Les historiens de la motoneige reconnaitront le printemps 2021 comme une date fatidique pour notre industrie car elle aura signalé l’arrivée des premières motoneiges Lynx en Amérique du nord. Alors que nos confrères Scandinaves ont pu profiter de l’expérience de conduite offerte par cette gamme complète de motoneiges distinctes de BRP pendant plus de 50 ans déjà, les motoneigistes d’ici se sont vus limités à quelques modèles utilitaires qui ont été importés et vendus ici sous la bannière Ski-Doo. Voilà que pour l’année-modèle 2022, les instances de BRP font fi des traditions en important deux modèles, dont la RAVE RE qui fait l’objet de ce « premier contact ».
Nous avons demandé à Robert Véronneau, pilote d’essai de longue date du Magazine Motoneige Québec, d’en faire l’essai. Pour ceux parmi vous qui ne le savent pas, Robert est aussi propriétaire de Star Suspensions et est une véritable sommité dans le domaine des suspensions de motoneiges. Alors, sans plus tarder, voici le premier contact de Robert avec la nouvelle Lynx RAVE RE 2022.
C'est un sentier de lundi matin, la température ambiante est de 2 degrés Celsius et la neige est ramollie par la pluie intermittente… Tout d'abord, nous remarquons les similitudes avec la Renegade X-RS qui nous accompagne: c'est bien une 850 BRP avec le châssis REV G4 (connu sous le nom Radien chez Lynx). L'habillage est similaire mais distinctif avec des panneaux latéraux plus sculptés. La section médiane est plus mince, avec un banc plus court et étroit à l’avant (bien que plus large à l’arrière que le siège sur la X-RS), chose qui permet d’exposer les longerons pyramidaux du châssis. La simplicité semble privilégiée, avec un guidon non-ajustable et le banc qui est simplement accroché sur le réservoir. Facile à distinguer, il s’agit d’une vraiment belle motoneige.
Une section médiane des plus étroites.
Une fois en place, on note que le guidon est bien positionné pour une conduite soit assise ou debout. Son banc, ferme et plat, rappelle un siège de Polaris, chose qui est un atout à mon avis. Première impression : nous semblons être assis plus haut. On pourrait penser que c'est l'effet du siège, mais c'est aussi un effet de la suspension. Une fois en mouvement, la motoneige semble légère et vivante, avec un guidon tendre. On remarque rapidement la facilité de cette motoneige à soulever ses skis à l'accélération. L'adhérence est excellente et la chenille reste accrochée tout le long de l'accélération. Avec un tel transfert, on pourrait penser que cette motoneige n'aimerait pas virer rapidement mais ce n’est pas le cas; elle s'initie bien en virage et l’avant de siège étroit donne plus de place aux genoux pour le déhanchement, encourageant le pilote à s’investir davantage sur le plan physique. Les skis restent facilement sur la neige même en accélérant fortement en virage, le fruit d’une excellente gestion du transfert dynamique de la suspension arrière PPS3 (chose qui donne au pilote la possibilité de déterminer le comportement du bolide plutôt que de se le faire imposer par les lacunes du véhicule). Somme toute, la motoneige est facile à conduire, rapidement.
La suspension arrière PPS3 n’étant pas couplée, l’ajustement du transfert se fait en repositionnant le boulon d’ancrage de la courroie de limitation dans différents trous.
Dans la petite et moyenne planche à laver, on sent que la suspension arrière est ferme. Dit autrement, ça secoue. Il est évident que la calibration est prévue pour privilégier les grosses bosses (malheureusement nous n’avons pas réussi à en trouver lors de notre court entretien). Utilisant la plage de réglages offerte par les amortisseurs haut de gamme, les ajustements des KYB HLCR 46 Kashima sont révisés vers la souplesse et le tour est joué. Nous avons droit à une grosse amélioration dans le niveau de confort, indiquant que les amortisseurs réagissent bien aux changements de réglages. Du côté du train avant, tout se passe bien, la combinaison de la suspension LFS+, des amortisseurs haut de gamme et du ski Blade XC+ s’avérant solides et confortables.
Le ski Blade XC+ fait appel à une conception plutôt unique, soit à double étagement. En conditions de sentiers fermes, il agit comme un ski étroit alors qu’en conditions démêlées, sa pleine largeur entre en jeu pour une meilleure adhérence et flottabilité.
Notre « prise de contact » prenant fin, il s’agit de la motoneige qui me rappelle le plus un bolide personnalisé que j’ai fabriqué il y a plusieurs années suite au mariage d’un moteur 800 cc à un châssis de coursière de snocross. Elle a beaucoup de transfert, de compétence en virages et est à son meilleur quand c'est cahoteux, bien qu’elle soit aussi suffisamment confortable pour les longues randonnées.
L'amortisseur arrière sur la suspension PPS3 est fixé entre le bras oscillant et le châssis de la motoneige par une barre en acier transversale. L'amortisseur central est installé de façon conventionnelle en haut et à une tringlerie progressive en bas, entre les rails de la suspension. L'ensemble est dégagé et paraît très robuste.
Merci à Martin Auger, BRP et Performance NC pour leur collaboration en permettant cet essai.