Voilà déjà que plus de deux années sont passées depuis l’achat d’Arctic Cat par la multinationale Textron. Si certains croyaient, ou souhaitaient, que cette dernière « ouvrirait la valve » et que nous aurions droit à un tour de force propulsant les verts en tête de peloton dans l’industrie, l’inverse semblerait se produire, du moins si l’on se fie aux apparences. Nous voici à l’arrivée des modèles 2020 et la direction de Textron/Arctic Cat a choisi un modèle d’affaire qui, en rétrospective, fait apparaître celui de Yamaha de l’an dernier comme étant une grande débauche. Pourtant, si l’avenir semble quelque peu incertain pour l’instant, on nous assure que l’année 2020 en est une de transition et que nous aurons droit à des nouveautés Arctic Cat à partir de l’an prochain. Dans l’immédiat, la priorité est de réduire les inventaires de modèles non courants, libérant ainsi de la place dans le réseau pour de nouvelles motoneiges qui, nous promet-on, ramèneront le fabricant dans le cœur de la guerre.
Tout cela se passe dans le contexte d’une industrie qui carbure à la passion, où les adeptes sont en recherche perpétuelle de ce qu’il y a de plus nouveau et accrocheur, et où une nouveauté ne reste pas nouvelle très longtemps. Au moment de mettre en œuvre leur stratégie à long terme, les instances chez Arctic Cat n’ont pas complètement perdu de vue le court terme et c’est pourquoi, pour l’année modèle 2020, nous avons droit à des nouvelles motoneiges hybrides (soit les Riot) qui semblent très prometteuses. De plus, la suspension arrière novatrice Alpha One qui a prit l’industrie par surprise l’an dernier fait le tour des modèles de montagne pour 2020, preuve que le fabricant et le marché croient en son potentiel. Enfin, on nous propose une refonte du moteur C-TEC2 8000, et ce, tout juste deux ans après son lancement sur le marché, ainsi qu’une nouvelle suspension avant inspirée de son bolide de snocross.
Qu’on le souhaite ou non, il semblerait que les véritables « wow » devront attendre une autre année. D’ici là, Arctic Cat croit nous offrir assez de « nananes » pour capter notre attention et s’assurer de la loyauté de sa clientèle. Et alors, est-ce bien le cas?
LES RIOT
Le marché des motoneiges hybrides est actuellement et, sans l’ombre d’un doute, l’un des deux segments les plus compétitifs et dynamiques de l’industrie de la motoneige (l’autre étant celui des modèles de montagne). Il était donc impératif pour Arctic Cat d’avoir une présence significative dans ce créneau malgré sa restructuration. C’est ainsi qu’est née la gamme des Riot, un mariage de composants éprouvés et performants avec une toute nouvelle suspension arrière conçue sur mesure pour être à la hauteur tant en sentier que hors sentier. Remplaçant les anciennes XF High Country et Cross Country, les Riot ont le mandat de concurrencer les Backcountry, Switchback et X-TX de ce monde dans un combat qui n’est certainement pas gagné d’avance, vu l’excellence et la polyvalence de ces dernières. Les Riot auront-elles l’étoffe nécessaire pour y arriver? La nouvelle suspension arrière Cross-Action (et la suspension avant ARS II dans le cas du modèle de base) frappera-t-elle le coup de circuit recherché? Voilà justement ce que nous avons cherché à savoir.
La Riot 8000 sera la première à nous éclairer sur ce point. Basée sur la plateforme ProCross et l’habillage Gen II, la nouvelle Riot nous met aussitôt à l’aise avec son ergonomie familière et conviviale. Certains diront que sa configuration est dépassée dans un monde où ses concurrentes principales ont adopté une position de conduite plaçant le pilote encore plus haut et avancé, mais le fait est que sur la plateforme ProCross, le poste de pilotage demeure très fonctionnel.
Le moteur démarre aussitôt que nous appuyons sur le bouton de démarrage et le moment de vérité est arrivé. Nous quittons l’aire de chargement et la conduite est aussi légère que ce à quoi nous nous sommes habitués avec les Arctic Cat. En ce début de journée, les sentiers sont bien grattés, facilitant la tâche des suspensions. Au fur et à mesure que nous nous familiarisons avec la Riot, nous accélérons le rythme et voilà que nous ressentons un léger sous-virage. Celui-ci n’est pas très grave, mais la chenille Cobra à talons de 4,06 cm (1,6 po) domine légèrement les skis ProClimb-7 G2 lorsque la conduite entre dans la zone dynamique. La stabilité est au rendez-vous, toutefois, les skis restant collés au sentier. Si cette monture ne dégage pas un sentiment de légèreté accrue comme certaines concurrentes (dont une en particulier), son centre de gravité bas et son habitacle dégagé contribuent à sa maniabilité et au plaisir de conduite qu’elle procure dans les sentiers sinueux. Le frein continue également à faire un excellent travail, le nouveau (de l’an passé) maître cylindre réalisant un excellent mariage de puissance et de rétroaction. Nous apprécions particulièrement le profil du levier, celui-ci se prêtant bien à tous nos pilotes. Son banc, le siège de montagne du fabricant, fournit un bon niveau de confort et facilite la mobilité du pilote. Par contre, comme par les années passées, son profil crée une tendance quasi continuelle à faire glisser le pilote soit vers l’avant (pour les pilotes de plus petite taille), soit vers l’arrière.
Une motoneige élaborée pour exceller en pratique hors piste doit pouvoir compter sur la capacité de sa suspension arrière à transférer le poids en accélération. La nouvelle Cross-Action réussit le coup. Si celle-ci ne rivalise pas avec la IGX de Polaris en la matière, elle permet tout de même de soulever les skis lorsque la manette des gaz est enfoncée. Par exemple, en sortie de virage, une sollicitation ambitieuse de l’accélérateur incite les skis à planer au-dessus du sentier, entraînant le poids vers l’arrière sans déstabiliser le devant, la motoneige demeurant prévisible et stable.
Comme par le passé, le puissant moteur C-TEC2 8000 est nerveux et toujours prêt à répondre à nos sollicitations. À vrai dire, cela est peu surprenant puisqu’il s’agit du même moteur qu’en 2019. Après vérification avec la direction d’Arctic Cat, on apprend que la version 2020 du moulin (dont on nous parle dans la littérature du fabricant) n’est pas prête, les prototypes « 8000 » fournis lors du Snow Shoot étant tous équipés de l’ancienne version du moteur. L’évaluation de l’édition 2020 du puissant bicylindre devra donc attendre à l’hiver prochain, au plus tôt.
Nous arrivons à une section de sentier accidentée, ce que nous accueillons volontiers pour effectuer davantage d’essais de suspensions. Voilà que la Riot nous surprend à nouveau, celle-ci demeurant stable et à l’aise dans les bosses de 30 à 45 cm (12 à 18 po) qui s’éternisent devant nous. La Cross-Action demeure fluide en tout temps, alors qu’aucun à-coup ne vient gâcher le plaisir. Sa capacité à transférer le poids en accélérant (ainsi que la traction de la chenille) nous vient aussi en aide, nous permettant de peaufiner le placement de la motoneige en fonction des bosses qui nous attendent. Le devant ARS II tire son épingle du jeu également, faisant preuve d’une souplesse et d’une stabilité qui nous confirment son héritage issu des circuits de course. Notre spécialiste en suspensions ressent un léger scrub (soit une variation dans l’écart entre les skis en fonction de la course), mais rien pour lui faire renier son enthousiasme. Notre modèle d’essai ayant un coloris vert, nous pouvons compter sur les amortisseurs QS3 pour nous appuyer dans nos démarches. La position 2 donne un excellent rendement à vitesse modeste, alors que la position 3 résiste à nos meilleures tentatives de trouver des failles.
La neige abondante nous permet de mettre l’autre côté de sa personnalité à l’essai et nous nous lançons aussitôt dans la poudreuse. Comme nous nous y attendions, sa chenille Cobra fait un excellent travail. La sangle de guidon est appréciée et on peut tirer avantage de l’accroissement de l’effet de levier qu’elle procure. Bien que rigides, les marchepieds ont tendance à retenir la neige, compromettant l’adhérence des bottes, et ce, malgré le fait que l’ajout de la bande extrudée à l’extérieur améliore légèrement la traction. En comparant ceux-ci avec les marchepieds de certains autres fabricants, il est évident pour nous qu’une mise à niveau serait à envisager. La Riot est plutôt bien maniable (pour un modèle « 50/50 »), mais son devant de sentier plus large gêne la manœuvre en raison de la résistance qu’elle présente.
La randonnée prenant fin, nous sommes unanimes à apprécier cette nouvelle Cat. Dans un créneau rempli de motoneiges exceptionnelles, la Riot a réussi à se tailler une place. Si elle ne dominera pas une ZR RR en sentier ou une Alpha One dans la poudreuse, elle est une hybride compétente que nous qualifierions de 60 % piste et 40 % hors piste. Ses nouvelles suspensions, en particulier, nous ont surpris par leur rendement et la confiance qu’elles inspirent.
Nous passons ensuite à sa consœur Riot X 8000, une monture censée miser plus fortement sur la dimension hors piste du spectre hybride. Sans grande surprise, les similarités entre celle-ci et la version de base sont assez évidentes. Tout n’est pas identique, toutefois. La X, avec sa suspension avant de montagne, est légèrement moins nerveuse le temps venu d’initier un virage, son angle de chasse moins prononcé ralentissant la rapidité de réponse. De plus, son écart plus étroit (entre les skis) nuit à sa stabilité, mais elle demeure tout de même rassurante, un léger déhanchement aidant à contrer le soulèvement du ski intérieur dans les virages plus serrés.
Le sous-virage demeure au rendez-vous, toutefois, sa chenille Challenger à talons de 5,08 cm (2 po) amplifiant légèrement la tendance.
Nous retraçons notre parcours dans le tronçon de sentier bosselé et voilà que la X s’avère supérieure à la version de base! Comment expliquer ça? Après tout, la X, de coloris gris, est équipée non pas des amortisseurs QS3, mais plutôt des amortisseurs à gaz non réglables. S’interrogeant sur notre observation, nous retournons pour une deuxième et une troisième tentative : le résultat est le même. La X se démarque non seulement par sa stabilité, mais également par la douceur et la nonchalance avec lesquelles elle maîtrise le terrain. Qui l’aurait cru?
Enfin parvenus à notre terrain de jeu enneigé, la X démontre sa supériorité. Son devant plus étroit, moins stable en sentier, facilite nos manœuvres. Nous relevons son guidon télescopique et les choses s’améliorent davantage. Sa chenille permet de profiter encore plus de la puissance du moteur et du transfert de sa suspension Cross-Action, ouvrant la porte à des acrobaties des plus amusantes.
Voilà que la Riot X bouge l’aiguille davantage du côté hors piste que sa consœur Riot (de base). Bien que nettement supérieure à cette dernière en milieu fort enneigé, la X demeure moins télépathique et intuitive que certaines concurrentes dans cet environnement. Cela ne fait pas de la X un échec, loin de là; il faut simplement s’investir et travailler davantage le temps venu de s’amuser dans la neige sans fond. Il s’agit peutêtre du prix à payer pour son excellence en sentier battu, notamment son comportement remarquable en terrain accidenté. Si vous savourez des saucettes dans la neige, mais que la performance en sentier demeure pour vous un dada, la nouvelle Riot pourrait vous combler, surtout si votre tracé vers les terrains de jeu est parsemé de bosses.
LA ZR 9000 THUNDERCAT
Seul modèle (de pleine taille) à moteur à quatre temps à revenir pour 2020, la célèbre Thundercat figurait parmi les modèles qu’Arctic Cat a choisi d’emporter au Snow Shoot cette année. Comme nos fidèles lecteurs s’en souviendront sûrement, nous n’avons pas pu essayer l’édition 2019 de celle-ci l’an dernier en raison de conflits d’horaire (bien que nous ayons pu essayer son équivalent Yamaha, la SRX LE). Pour 2020, nous n’avions pas l’intention de passer à côté de ce bolide encore une fois et nos démarches ont porté fruit.
Comme c’est le cas, depuis son introduction en 2017, de ce mariage du moteur Yamaha turbocompressé et du châssis ProCross, il se dégage de l’ensemble un sentiment de raffinement aussitôt qu’on l’enfourche. Une nouveauté pour 2020 est la possibilité d’allumer le puissant tricylindre à l’aide du bouton-poussoir sur le guidon gauche pour entendre celui-ci se mettre à ronronner aussitôt. Comme toujours, le moulin est d’une douceur remarquable, son bas niveau de vibrations et sa sonorité soyeuse masquant bien l’énorme puissance qui niche sous le capot. Les démarrages se font en douceur, la poulie motrice Rapid Response II et sa capacité d’autoréglage de la tension de la courroie faisant en sorte que cela demeure le cas en tout temps.
Une fois en sentier, la Thundercat continue à nous enrober dans l’aisance de son déplacement. Peu importe la vitesse, on n’a jamais l’impression que le puissant tricylindre travaille fort. Bien ancrée au sentier par son poids, la 9000 nous dorlote avec une ergonomie qui nous place en position légèrement détendue. Le confort est sans reproche et cette même transformation quasi magique qu’a subi la SRX l’an dernier avec la recalibration de ses suspensions (ou plutôt des ressorts) demeure en vigueur. Avec 200 chevaux prêts à répondre à l’appel, cet état de relaxation peut très rapidement se transformer en furie lorsque l’on serre la manette des gaz. Comme par le passé, la livrée de puissance est progressive et soyeuse. Là où certaines concurrentes (si on peut les appeler ainsi) bondissent vers l’avant au moindre coup de gaz, la Thundercat accélère plutôt timidement au tout début avant que le rythme d’accélération s’intensifie de façon exponentielle. On n’a qu’à serrer la manette des gaz pendant quelques secondes avant que les bras nous redressent par la force de la poussée.
Le temps froid et tempétueux nous incite à utiliser le banc chauffant, une caractéristique fort appréciée dans les circonstances, notamment en raison de nos salopettes humides. Sans grande surprise, les conditions sont plutôt démêlées, ce qui occasionne généralement du sous-virage dans le train avant. Toutefois, la nouvelle suspension avant ARS II se démarque par son adhérence. À vrai dire, il est difficile d’évaluer exactement quel élément de la motoneige en est responsable (ex. : son poids qui permet aux skis de mieux pénétrer la neige, ses lisses simples qui remplacent les lisses doubles décalées que l’on utilise sur les autres Arctic Cat, ou encore la nouvelle géométrie de la ARS II); cependant, la réalité est que le devant permet au pilote d’orchestrer les virages sans devoir compenser le sous-virage. Nous ne ressentons aucun signe de louvoiement non plus, les conditions requises n’étant pas réunies.
En plus de bien adhérer, le devant reste stable, ne cherchant aucunement à lever le ski intérieur. La chenille RipSaw à talons de 2,54 cm (1 po) en est certainement pour quelque chose aussi, celle-ci entraînant le derrière à déraper légèrement dans les virages et offrant du coup une conduite sportive et amusante. Malgré cela, la RipSaw nous surprend par la traction qu’elle fournit dans ces conditions qui y sont sous-optimales.
Les lames de neige et les bosses sont omniprésentes et la Thundercat réussit à nous isoler des soubresauts auxquels on aurait pu s’attendre. S’agissant d’une version iACT, il nous est possible de changer les réglages en roulant, ce qui est fort apprécié vu nos préférences et le terrain changeant. Malheureusement, faute de temps, nous ne réussissons pas à utiliser les nouvelles options de réglage (soit Driver 1 et Driver 2), le système n’étant pas assez intuitif pour les maîtriser en sentier dans la brève plage horaire dont nous disposons. Cela étant dit, nous accueillons cette nouvelle capacité pour la polyvalence qu’elle offre.
Tout comme ce fut le cas avec la Riot, notre expert en suspensions détecte les effets d’un léger scrub en traversant des grosses bosses, mais il suffit de dire que la condition est très subtile et ne compromet aucunement la conduite.
Le moment venu de ramener la ZR à l’aire de chargement, on ne peut que constater, après un tour rapide des pilotes de l’équipe, que cette dernière fait l’objet d’une appréciation profonde et unanime. Raffinée, confortable et plaisante à conduire (sans parler de très puissante et rapide), la 9000 est sans équivoque un coup de cœur pour nous tous. L’édition 2020 témoigne d’une belle évolution d’un modèle déjà fort apprécié. Que dire de plus?
ZR 8000 RR 137
De retour pour 2020, la ZR 8000 RR 137 est la seule de la famille des ZR RR et l’un des seuls modèles de sentier à avoir été épargnés lors des coupures. Comme nos fidèles lecteurs le savent, cela convient très bien à notre équipe d’essai, la célèbre RR étant depuis belle lurette un de nos coups de cœur. Celle-ci nous revient pratiquement identique à la version 2019, mis à part la nouvelle suspension ARS II. Les versions livrées aux concessionnaires profiteront aussi d’un nouveau moteur, mais comme nous l’avions indiqué plus tôt, la nouvelle incarnation du C-TEC2 8000 n’était pas encore prête pour ce « festival des essais » qu’est le Snow Shoot.
Le moteur démarre aussitôt, bien que le démarrage requière un effort en raison de l’absence d’un démarreur électrique, ce qui est plutôt rare aujourd’hui. L’essai débute dans des conditions loin d’être idéales. La neige tombe en abondance et nous roulons sur des sentiers complètement défoncés et recouverts d’un coussin de neige fraîche qui a pour effet de masquer une bonne partie des atouts de ce modèle, notamment la précision de sa conduite et la compétence de ses suspensions.
Doté d’une qualité bien connue, l’édition 2019 du moteur tire bien, avec une poussée particulièrement impressionnante à haut régime. Cette version du C-TEC2 semble plus rugueuse que d’habitude, toutefois. Les reprises ne sont pas tout à fait à la hauteur de certaines concurrentes, un léger décalage venant gêner l’accélération. Peut-être les ingénieurs verront-ils à résoudre cette tendance des embrayages avec la refonte du moteur? Le futur nous le dira…
Les amortisseurs QS3 fonctionnent tel que prévus, c’est-à-dire superbement. Ils réussissent à nous servir un minimum de confort, ce que l’on peut qualifier d’exploit dans ces conditions cahoteuses. Le rythme s’amplifiant au fur et à mesure que la randonnée se poursuit, la RR tire son épingle du jeu et nous met à nouveau en contact avec son patrimoine de course en maîtrisant les bosses avec aplomb et stabilité. Sa nouvelle suspension avant fait un bon boulot, mais les conditions rendent une comparaison avec la version ARS du passé quelque peu floue. Chose certaine, elle n’est certainement pas un pas en arrière. Compte tenu du rendement éprouvé de la ARS, c’est encourageant.
Le système de freinage, qui comprend le maître cylindre axial nouveau de l’an dernier, fait un excellent travail, avec une superbe combinaison de puissance et de rétroaction. L’effort est réduit comparativement à l’ancienne configuration, ce que nous accueillons avec plaisir. La chenille RipSaw II, soit la même que celle des années passées, démontre sa polyvalence en réussissant à garder le cap malgré les conditions.
L’essai prend fin et nous avons tous l’impression de retrouver nos vieilles chaussettes. Comme toujours, la ZR RR est une motoneige qui nous convient très bien et qui fait de nous des meilleurs pilotes. Cela étant dit, nous avons tous hâte de goûter au nouveau moteur C-TEC2 8000 qui fera partie de l’ensemble livré aux acheteurs dès cet automne. Dommage que celui-ci n’était pas prêt à temps...
LES M 8000
Comme vous avez pu le lire dans la section Nouveautés, tous les modèles de montagne de la gamme M sont dotés de la suspension arrière novatrice Alpha One pour 2020. Avec les conditions tout à fait exécrables (pour ne pas dire dangereuses) que nous avions l’an dernier, nos impressions sur cette suspension à rail unique étaient plutôt incomplètes. Les commentaires que nous avons recueillis auprès d’autres pilotes étaient partagés, certains vantant ses attributs, alors que d’autres nous parlaient de rien d’extraordinaire. Enfin, le temps était venu pour nous de se faire une idée grâce à des conditions beaucoup plus propices à de véritables essais.
La première à nous passer dans les mains était la version de base, soit la M 8000 Alpha One 154. Question de gérer le poids, ce modèle fait appel à un démarreur à rappel; on note d’ailleurs que son utilisation exige plus d’effort que les démarreurs des modèles de la concurrence. Certains diront que c’est un détail, mais on peut dire que l’importance et l’impact de ce « détail » s’accroîtront au fur et à mesure que la journée avancera (notamment pour les pilotes filant à haute altitude où l’air est raréfié et l’épuisement plus fréquent). Une fois parti, le bicylindre est puissant, notamment à haut régime où il semble vraiment bondir au moindre coup de gaz.
Quittant l’aire de chargement, nous empruntons le sentier en vue de nous rendre à l’un des nombreux terrains du coin. La position de conduite est sensiblement différente de celles de ses deux concurrentes principales, le pilote se retrouvant placé plus bas et vers l’arrière. Les suspensions font un travail acceptable lorsque nous traversons des bosses, mais disons qu’il ne s’agit pas d’une Thundercat. Arrivée dans une section sinueuse, la M est mise au défi sur le plan de la stabilité. Si les montagnardes en général ne sont pas reconnues pour leurs compétences et leur stabilité en piste, la M est encore plus nerveuse que les autres de sa catégorie. Il s’agit peut-être du prix à payer pour cette manœuvrabilité incroyable dans la neige profonde dont on nous parle tant. Nous le saurons bientôt.
Enfin arrivés à une vallée enneigée, nous nous lançons à l’aventure. Nous faisons aussitôt face à nouveau à l’ergonomie distincte de ce modèle, le pilote semblant être moins au centre de l’action. Malgré cela, la M se penche facilement sur le côté, nous permettant de constater le côté positif de sa stabilité sous-optimale en sentier. Toutefois, nous remarquons rapidement que le maintien de celle-ci sur le côté exige un effort constant. Le pilote est ainsi appelé à apporter sans cesse des petites corrections, faute de quoi le bolide cherche à revenir sur ses deux skis. Ce n’est pas très grave, mais il s’agit tout de même d’un défi pour un pilote peu expérimenté.
La traction que fournit sa chenille PowerClaw est superbe et la M maîtrise la neige profonde sans flancher. Son moteur puissant assure aussi la vitesse de chenille et le coup de gaz nécessaires pour éviter de s’enliser, la suspension Alpha One contribuant à son tour avec un excellent transfert de poids en accélération. Une fois que nous y sommes habitués, la M nous permet de réaliser des manœuvres remarquables, notamment par sa capacité à se pencher à des angles incroyables et à tourner dans un rayon des plus courts.
Par ailleurs, nous notons, côté moins positif, que la position du guidon devient pénible en situation d’angle de braquage prononcé. En effet, on peut parler d’un angle peu naturel. De plus, les marchepieds ont tendance à capter la neige (notamment en comparaison avec ses concurrentes). Une mise à niveau de ces derniers et leur remplacement par une version nettement plus ouverte serait souhaitable. Du côté positif, ils sont rigides et ne fléchissent pas.
Comme nous l’avions noté l’an dernier, la M se distingue par ses capacités d’utiliser la marche arrière. Il semble que les roues de renvoi énormes que l’on retrouve à l’arrière de la Alpha One permettent à celle-ci de sortir de la neige avec nettement plus d’efficacité que ne le feraient ses concurrentes. Est-elle douée d’une propriété anti-enlisement? Pas tout à fait, mais elle performe mieux sur ce plan que les autres montagnardes.
Nous passons ensuite à la version Mountain Cat, cette fois avec une chenille plus imposante de 419 cm (165 po). Munie d’amortisseurs Float tout le tour, elle fournit un rendement plus sec dans les bosses de sentier. Comme la version de base, la conduite en sentier exige une certaine vigilance de la part du pilote.
Arrivée en terrain enneigé, elle ressemble beaucoup à sa consœur de base, bien que sa chenille plus longue lui fournisse à la fois une traction supérieure et une manœuvrabilité légèrement plus restreinte. Ce même besoin de corriger subtilement mais continuellement en sidehilling demeure, nous incitant à déduire qu’il s’agit d’une caractéristique de l’ensemble Alpha OneArctic Mountain-Avenger. Loin d’être insurmontable, la conduite demande plus de concentration et d’engagement de la part du pilote. Toujours dans ce patrimoine familial, le côté positif est que la Mountain Cat est aussi impressionnante sous la gestion d’un pilote audacieux, notamment en ce qui a trait aux changements de direction. Son puissant moteur C-TEC2, la version 2019, rappelons-le, fait du bon boulot, bien que cette version particulière manque de douceur à haute vitesse.
Coups de cœur
- la Thundercat iACT
- les Riot
- la ZR 8000 RR 137
Nous aimerions
- un système iACT plus facile à utiliser
- un plus grand choix de chenilles (ex. : Ice Ripper)
- un nouveau châssis de montagne