Essais Arctic Cat 2021

Essais Arctic Cat 2021

Tout d’abord, sachez que ce serait un euphémisme de dire que les choses ont été plutôt dynamiques, pour ne pas dire imprévisibles, chez Arctic Cat, depuis que la multinationale américaine Textron en a fait l’acquisition. Pensons, entre autres, à la décision d’offrir les modèles 2020 en vente printanière seulement, et ce, sans fournir la moindre unité aux salles de montre des concessionnaires. Passons ensuite à la fermeture de nombreuses concessions dans le réseau, y compris ici au Québec. Enfin, voilà que le fabricant a opté pour une démarche sans précédent en lançant sa gamme de modèles 2021 de façon précoce, soit les 18 octobre et 19 novembre derniers. Eh! oui, on sort des sentiers battus ces temps-ci chez Arctic Cat!

Par contre, il semblerait que le pire du chambardement tirerait à sa fin et que l’on commence à préparer l’avenir de façon positive et concrète. En effet, on nous dit que la liquidation de l’inventaire de modèles non courants achève, ce qui permettra de repartir à zéro avec un modèle d’affaires plus réaliste. Un élément très prometteur est l’introduction des nouvelles Blast. Pratiquement tous les analystes et intervenants du milieu soutiennent que l’industrie doit attirer plus de nouveaux adeptes, et voilà précisément la mission des nouvelles « 4000 ».

La Riot X 8000

Une année seulement après son introduction, les instances chez Arctic Cat ont décidé de procéder à une refonte presque entière de la Riot X 8000, question de la rendre encore plus performante dans la pratique hors-piste. Dans les faits, compte tenu de son châssis Ascender, de sa suspension Alpha One et de sa chenille Power Claw, nous pouvons quasiment parler d’une M 8000 à chenille de 370,8 cm (146 po). Nous ne doutons aucunement que ces mises à niveau la rendront plus performante dans la neige poudreuse, mais comment se comportera-t-elle en sentier?

Le moment venu de débuter l’essai, nous avouons ressentir une certaine crainte quant aux effets de sa refonte sur son comportement en sentier, notamment parce que l’édition 2020 nous avait impressionné sur ce plan. Lorsque nous quittons l’aire de chargement, nous nous retrouvons dans un poste de pilotage qui nous est familier. Son banc de montagne nous place plus haut que la version de sentier que nous connaissons mieux, bien que nous nous retrouvions tout de même en position moins haute et moins avancée que sur ses concurrentes principales.

Comme toutes les Arctic Cat, la direction est des plus légères. Nous ressentons un petit sous-virage à l’entrée des courbes, ce qui est peu surprenant compte tenu de sa chenille imposante. Toutefois, une fois entré dans les virages, le devant devient plus neutre en raison du dérapage qui s’installe à l’arrière, les talons droits de la chenille Power Claw déportant l’arrière vers l’extérieur. On note que cette tendance peut aussi se présenter en freinage, notamment à l’entrée ou dans les virages, d’où le besoin de faire preuve d’une certaine retenue en utilisant le frein. Heureusement que ce dernier, en plus d’être puissant, est facile à moduler.

Notre ballade en sentier se poursuit et la nouvelle Riot X s’en sort plutôt bien, mieux que ce à quoi on aurait pu s’attendre. La conduite est étonnante et, malgré son devant semi-étroit, son centre de gravité bas contribue à garder les skis collés au sentier. Bien sûr, il est possible de faire soulever le ski intérieur, mais l’habitacle dégagé facilite les déhanchements qui permettent de rapidement ramener le bolide à l’ordre.

Le banc est confortable, bien que sa tendance à vouloir nous faire glisser soit vers l’avant (pour les pilotes de plus petite taille) ou vers l’arrière demeure omniprésente. Loin d’être une pierre d’achoppement, il s’agit tout de même d’une tendance qu’il faut contrer continuellement. Les amortisseurs QS3 font du bon boulot et, réglés en position souple, isolent le pilote des imperfections du sentier. Nous arrivons près d’une section vallonnée et tentons notre chance. Après un ajustement rapide des amortisseurs, nous partons à la conquête des bosses. Là encore, la nouvelle X nous surprend, affichant une stabilité sécurisante que nous ne croyions pas nécessairement possible avec la suspension arrière Alpha One. Même les grosses bosses sont affrontées avec confiance. Sans grande surprise, la chenille, pourvue de talons de 6,6 cm (2,6 po) assure que la puissance du moulin C-TEC2 8000 ne soit pas gaspillée en patinage. Pour ce qui est du bicylindre, celui-ci offre un bon rendement avec une plage de puissance musclée. Par contre, on doit faire avec un léger décalage lors des reprises, ce qui n’avantage pas le bolide dans un monde où les moulins de la concurrence se démarquent par leur nervosité.

Il importe de souligner que les conditions d’enneigement lors des essais de modèles hors-piste n’étaient pas idéales cette année, mais nous réussissions à trouver des petites aires enneigées. Comme toutes les motoneiges dotées de la suspension Alpha One, celle-ci se « revire pratiquement sur un dix cents », chose qui est réellement étonnante. Par ailleurs, toujours fidèle à ses consœurs, elle exige un peu plus d’effort à coucher et, une fois placée, elle requiert des mini corrections continuelles pour maintenir sa position. S’il permet au pilote de s’avancer le temps venu de faire des manœuvres, son poteau de direction vertical présente des positions de guidon nuisibles par moments. Côté positif, l’angle de braquage prononcé qu’offre la Riot X permet de facilement naviguer les coins serrés le temps venu de chercher de la neige non compactée.

Les marchepieds sont rigides, le renfort extrudé ajouté à leurs bords extérieurs contribuant à solidifier le tout. La traction est acceptable, tant et aussi longtemps que la neige ne s’accumule pas trop, ce qui arrive plus fréquemment que sur les modèles de la concurrence. Voilà un endroit à cibler pour une amélioration future. Il en va de même en matière de protège-mains. En effet, puisqu’il s’agit d’un modèle haut de gamme et à vocation sportive, nous déplorons l’absence de ceux-ci, non seulement pour l’allure dénudée que crée leur absence, mais aussi pour l’absence de protection.

Le temps venu de ramener la nouvelle Riot X, nous sommes agréablement surpris par son évolution. Tel que nous nous y attendions, l’introduction du châssis Ascender et de la suspension Alpha One au sein de la gamme Riot a permis de hausser les capacités du modèle en pratique hors piste de façon impressionnante. Mieux encore, cette amélioration a été réalisée sans éclipser son rendement en sentier. À notre avis, il s’agit d’une belle réussite. Si vous êtes à la recherche d’une hybride performante et maniable hors piste, il vaut sans doute la peine d’examiner la Riot X.

Elle revient majoritairement inchangée cette année (à l’exception de la modification de chenille), ce qui augure bien puisque nous avons beaucoup apprécié la version 2020, suivant notamment l’ajout de la nouvelle suspension avant ARS II.

Quittant pour aller rejoindre le sentier, la position de conduite est familière et appréciée. Si celle-ci tire plus du côté traditionnel que certaines concurrentes, cela ne nous déplait aucunement. Sitôt partis, nous retrouvons à nouveau cette aise remarquable à circuler, une aise devenue la signature de la Thundercat. Si sa puissance et sa rapidité sont pratiquement sans égales dans l’industrie, on peut en dire autant de sa douceur et de son raffinement, la grosse ZR circulant en sentier sans le moindre effort et inspirant confiance chez le pilote. Alors que la masse élevée de l’ensemble est évidente, la direction est plutôt légère et les changements de direction se font avec relativement peu d’effort.

La stabilité est au rendez-vous également, l’abaissement de la suspension, effectué il y a trois ans maintenant, ayant transformé la conduite, notamment en réduisant de beaucoup l’impact négatif de son centre de gravité élevé. De plus, nous pouvons parler de l’ajout de la suspension avant ARS II et du remplacement des anciennes lisses doubles décalées par des versions simples comme étant des améliorations également, notamment en matière de précision de la direction. À notre avis, ces démarches ont, dans l’ensemble, permis de réaliser le potentiel du mariage châssis et moteur. De plus, malgré le remplacement de la chenille Ripsaw à talons de 2,54 cm (1 po) par la plus traditionnelle RipSaw II de 3,2 cm (1,25 po), la Thundercat n’est pas prédisposée au sous-virage ou au soulèvement du ski intérieur. Si certains se lamenteront sur une légère perte de la conduite sportive qu’apporterait la RipSaw, nous affirmons que l’augmentation de la stabilité, principalement en freinage et dans les virages, en vaut la peine.

Son banc est confortable et ses suspensions font un travail remarquable en absorbant les inévitables bosses. Si l’augmentation de la flèche statique aux suspensions a eu un effet positif sur la conduite, cela est tout aussi vrai du côté confort. Les réglages des amortisseurs offerts par le système ATAC sont bien choisis également, la plage complète allant du confort exceptionnel à la conduite sportive étant facilement accessible à l’aide d’un bouton-poussoir. Si certains parmi nous ne sont pas convaincus de la nécessité du système ATAC (sachant qu’il est simple et rapide de faire les ajustements manuellement), le fait demeure que son fonctionnement est tout à fait irréprochable, les changements de réglages s’effectuant en un rien de temps.

Côté moteur, son puissant tricylindre est des plus doux et présente une sonorité sportive sans être agressante. Comme toujours, la livrée de puissance est soyeuse, surtout lorsque le moteur n’est pas trop sollicité.  Tout cela peut se transformer très rapidement toutefois, en serrant la manette des gaz, une manœuvre qui ne manque pas d’éveiller son côté plus exubérant. Comme nous l’avons noté à maintes reprises, la Thundercat accélère plutôt timidement initialement, mais le rythme d’accélération s’intensifie de façon exponentielle pour rapidement atteindre une intensité ahurissante. Nous roulons en compagnie de sa cousine d’un coloris bleu époustouflant et les poulies de la ZR semblent plus réactives à bas et à mi-régime. Bien sûr, nous ne parlons pas d’une différence énorme, mais elle est tout de même perceptible.

Une motoneige de sentier des plus plaisantes à conduire, elle est fournie équipée d’un pare-brise très efficace et de protège-mains qui gardent nos mains au chaud. Et que dire de son banc chauffant qui fonctionne à merveille par temps froid. Comme toujours, nos pilotes sont unanimes à chanter les louanges de la Thundercat, la choisissant comme coup de cœur encore une fois! Sa combinaison de douceur, de confort, de stabilité, de raffinement et, bien sûr, de puissance et de performance à couper le souffle, fait d’elle une motoneige remarquable.

Le moteur démarre rapidement et le son ramène certains d’entre nous à une période plus simple, où les motoneiges à moteur monocylindre étaient assez répandues. Cela dit, le moteur de la Blast produit une sonorité nettement plus sportive que l’Olympique 1968 de grand-papa. Au cours d’un examen visuel de la motoneige, on remarque que la console est un endroit assez chargé, avec quatre boutons-poussoir. Cette configuration est probablement simple et économique à fabriquer, mais elle est sous-optimale pour le néophyte qui doit tenter de trouver et d’activer un des boutons tout en conduisant.

Une fois la manette des gaz enfoncée, les poulies s’engagent avec une douceur remarquable. Si l’accélération ne sera jamais confondue pour celle d’une 8000, elle est tout de même franche. La vibration excessive, qui était le talon d’Achille des anciens moteurs monocylindres, est pratiquement absente et le moulin C-TEC2 4000 est plus doux que bon nombre de bicylindres. En outre, le côté sonore se transforme en roulant et une fois que les vitesses gravitent au-dessus d’environ 20 km/h, la bande sonore se transforme en celle typique d’une motoneige dotée d’un moteur à deux temps. Permettez-nous de dire que cela est assez remarquable – et inattendu.

La randonnée se poursuit, le sentier étant un mal nécessaire pour se rendre aux aires enneigées, et la M 4000 est agréablement compétente. Légère, docile et facile à manœuvrer, elle nous soutire assez rapidement un sourire. Le moteur de 397 cc performe très bien pour ses 65 ch et les reprises sont impressionnantes pour un moteur de cette puissance modeste, surtout lorsqu’on peut profiter pleinement de son couple à mi-régime. Sans grande surprise, le petit « mono » s’essouffle au fur et à mesure que la vitesse grimpe, l’altitude de West Yellowstone n’aidant certainement pas sa cause.

Le temps venu de solliciter les poignées chauffantes, nous notons que celles-ci n’offrent qu’un réglage de chaleur. Heureusement que celui-ci est assez chaud, mais nous nous retrouvons inévitablement dans un cycle continuel « allume et éteint » qui n’est pas idéal. Le pare-brise de série offrant très peu de protection, les acheteurs seront sans doute appelés à maîtriser la danse assez rapidement par temps froid.

Arrivant dans une section sinueuse, une certaine gêne s’installe en raison du devant étroit du bolide et de sa suspension Alpha One, ce dernier en particulier étant un design favorisant la manœuvrabilité en neige poudreuse plutôt que la stabilité en sentier. L’avis change rapidement alors que les virages se prennent sans drame. La direction, légère bien sûre, est assez précise, ce qui surprend. Nous ressentons une légère tendance au sous-virage, mais il nous est impossible de tenter de résoudre le problème par des ajustements de suspensions puisque celles-ci ne sont pas réglables. Le ski intérieur fini inévitablement par quitter le sentier, mais un simple déhanchement ramène tout à l’ordre. La 4000 est légère, hyper maniable et récompense les efforts du pilote. On apprend à faire confiance à la motoneige et la randonnée devient vraiment très amusante.

La chenille Challenger à talons de 5,1 cm (2 po) fonctionne bien en sentier. La stabilité en freinage et dans les virages est bonne et la monture vibre relativement peu. Tout comme sur les autres motoneiges du fabricant, le frein fonctionne à merveille. Nous traversons des bosses et le plaisir s’atténue légèrement, notamment en raison des amortisseurs bas de gamme qui peinent à suivre. Le rendement des suspensions est sec et les deux extrémités sont mises au défi, transmettant des à-coups au pilote. Cela est d’autant plus vrai pour nos pilotes plus lourds, la calibration des suspensions n’étant clairement pas optimisée pour eux.

Enfin rendus à un terrain (relativement) enneigé, le temps est venu d’en faire l’essai « dans son élément ». Circulant dans l’aire limitée dont nous disposons, la légèreté de la Blast la rend très conviviale. Elle réagit immédiatement au moindre effort ou déplacement du pilote, rendant l’expérience de conduite hors-piste facilement accessible. Alors que la puissance du moteur est trop modeste pour générer un véritable coup de gaz, du genre essentiel à la trousse du pilote en montagne, sa réponse à mi-régime demeure utile. Autre point important à noter est la douceur de ses démarrages, les poulies assurant que l’enlisement ne fasse pas partie des défis à relever. Les marchepieds sont rigides et offrent une bonne traction, bien que l’évacuation de la neige pourrait être améliorée. Le guidon est légèrement trop bas pour nos pilotes, mais devrait être à la hauteur idéale pour le marché ciblé. La sangle de montagne est aussi appréciée. Sans être destinée à sculpter la plus haute trace à flanc de montagne, la Blast est parfaite pour s’amuser et apprendre les fondements de la conduite dans la poudreuse, même lorsque le milieu est confiné.

L’essai tirant à sa fin, nous retournons à l’aire de chargement. À nouveau, la Blast impressionne par ses habiletés en sentier. Si elle est loin d’une Thundercat sur le plan des sensations qu’elle dégage, elle est amusante à conduire et tous ont le sourire aux lèvres le temps venu de l’échange des motoneiges entre pilotes d’essai. Ce qui ressort dans nos échanges est que celle-ci est remarquablement polyvalente. Motoneige « sans prétention », elle est plaisante à conduire pour tous les utilisateurs, incluant maman et papa. Enfin, à notre avis, elle constitue un superbe tremplin pour s’initier à la conduite dans la poudreuse tout en demeurant plaisante en sentier. Que dire de plus?

 

La M 8000 Hardcore 154

La nouvelle M 8000 Hardcore 154 est conçue pour être une montagnarde qui est à la fois polyvalente dans une foule de conditions enneigées et compétente pour le pilote acrobatique. Encore faut-il de la neige pour pouvoir évaluer celle-ci et sa capacité de répondre aux exigences des adeptes de ce créneau. Malheureusement, nous avions des conditions d’enneigement sous-optimales cette année, ce qui a sans doute influé sur nos essais. Toutefois, compte tenu de l’absence d’une neige sans fond, nous mettons son côté Hardcore à l’essai pour constater qu’elle maîtrise les grosses bosses avec aplomb, et ce, en demeurant stable en tout temps.

Une courte saucette dans des conditions de neige semi-ferme nous ramène en contact avec sa véritable nature M 8000. Comme les autres modèles Alpha One, elle change de direction avec une rapidité alarmante. Comparativement à ses concurrentes, elle requiert plus d’effort à manœuvrer et demande au pilote d’apporter des corrections subtiles mais constantes pour la maintenir en positon penchée. De plus, l’angle de son poteau de direction peut être encombrant par moments, ce qui n’est pas idéal lorsqu’il s’agit d’un modèle dont le modus operandi en matière de conduite exige le déplacement du pilote. Sa nouvelle chenille à pas de 7,3 cm (2,86 po) et talons de 6,6 cm (2,6 po) fait un excellent travail, mais disons les conditions étaient loin de la mettre au défi. Une évaluation plus approfondie devra attendre.

Coups de cœur

- ZR 9000 Thundercat

- Blast M 4000

- Riot X 8000

Nous aimerions :

- un nouveau ski de sentier plus agressif;

- un nouveau tableau de bord haut de gamme;

- une nouvelle plateforme pour modèles M.