Essais Polaris 2020

Manufacturier: Polaris - Année/modèle: 2020 - Catégorie: Essais

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La division motoneige de Polaris accueille en bonne position l’arrivée de l’année modèle 2020. Rappelons que l’an dernier, le fabricant de Roseau, au Minnesota, nous a proposé de nombreuses nouveautés, dont un tout nouveau moteur, soit le superbe 850 Patriot, une nouvelle gamme de modèles Indy basés sur la plateforme AXYS, ainsi que la nouvelle suspension avant AXYS RMK React, haussant davantage la maniabilité des Pro-RMK, déjà reconnues pour leur agilité et leur performance exceptionnelles.

Nous voici à l’aube de 2020 et le fabricant est en mode évolution plutôt que révolution. Si certains lamenteront l’absence d’un moteur à quatre temps ou d’une véritable motoneige touring (choses que certains disent attendre depuis longtemps), le côté positif est que la cuvée 2020 a été réalisée à partir de l’excellente gamme de modèles 2019. En effet, les superbes Indy sont maintenant disponibles en versions à chenille de 347,98 cm (137 po), certaines variantes étant même dotées d’équipement de série les rendant encore mieux adaptées aux longues randonnées. La version courte de la célèbre XCR fait le saut à la plateforme Indy, ce qui intéressera particulièrement les amateurs de haute performance et les friands de bosses. Enfin, la RMK Assault a cédé sa place à la nouvelle RMK Khaos, ses suspensions AXYS RMK React à l’avant et RMK Khaos à l’arrière censées la rendre plus performante sur le terrain alors que son nom et son coloris plus osés devraient la rendre plus alléchante pour une clientèle plus jeune.

La tâche accomplie par les instances de Polaris sera-t-elle suffisante pour prolonger l’élan favorable dont nous sommes témoins depuis quelques années? Voilà la question. Permettez-nous maintenant de vous offrir notre avis.

Les Indy

Le saut à la plateforme AXYS l’an dernier a transformé la vocation et la perception des modèles Indy, les transportant d’un seul coup d’un créneau de motoneiges au rapport qualité-prix intéressant à celui de bolides à la fine pointe de la performance. Dans les faits, il s’agissait d’un retour à un passé où le nom Indy était synonyme de performance ultime en sentier. Les versions « 129 » ayant été accueillies à bras ouverts par les adeptes, on pouvait s’attendre à une version plus longue en 2020, ce qui permettrait au fabricant de livrer combat dans ce qui est devenu aujourd’hui le cœur du marché dans le segment sentier. Entichés des Indy depuis l’an dernier, nous avons tous hâte de passer de bons moments avec une nouvelle XC 137…

Notre aventure débute avec la 800 Indy XC 137, une monture très prometteuse puisque le puissant Cleanfire 800 HO est un de nos moulins favoris, notamment en raison de sa puissance intoxicante et sa réponse archi-nerveuse. Le poste de pilotage est typiquement AXYS, le pilote étant perché haut et vers l’avant. Si celui-ci nous a sorti de notre zone de confort en 2015 en raison de l’impression de vulnérabilité qu’il semblait nous imposer, nous avons appris à l’apprécier et lui faire confiance. Le banc sculpté est confortable (bien que certains aiment une mousse légèrement plus souple) et laisse le pilote se déplacer sans trop d’effort, la portion médiane étroite permettant même aux pilotes de taille modeste de s’y aventurer.

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Notre modèle d’essai est à démarrage par rappel et le moteur s’avère un peu capricieux à démarrer, ce qui est bizarre pour un moulin qui nous a habitués à un démarrage instantané. Une fois en marche, les pointes de skis dansent au rythme de la vitesse de ralenti et le bicylindre répond rapidement aux exigences de la manette des gaz. Les poulies Polaris sont à la hauteur et l’entrée en mouvement se fait en douceur. Le taux de vibration se maintient, nous rappelant qu’il ne s’agit pas du moteur le plus doux de sa catégorie. Tout est oublié, toutefois, lorsqu’on enfonce les gaz, la XC bondissant vers l’avant avec enthousiasme et urgence. Le transfert de poids vers l’arrière est perceptible et amusant, mais ne vient jamais gêner la conduite. On peut parler d’un compromis tout à fait acceptable.

Par contre, on ne peut passer à côté des sensations de légèreté et d’agilité que dégage cette motoneige, reflétant les déclarations du fabricant quant à sa non-corpulence. Bien qu’elle exige un haut niveau de respect (en raison de la puissance de son moteur), on a l’impression de pouvoir la manier comme un jouet. Elle se démarque vraiment de ses concurrentes sur ce plan. La direction est toute aussi légère que d’habitude, le louvoiement étant insignifiant. Nos conditions enneigées provoquent un léger sous-virage dans les courbes, mais celui-ci demeure prévisible. La conduite, tant dans les bouts droits que dans les virages, est intuitive et stable.

Le confort est au rendez-vous, les deux suspensions faisant un excellent travail à isoler le pilote des imperfections du sentier. Le devant AXYS est irréprochable et la suspension arrière Pro-CC 137 consolide les gains faits par Polaris dans cette sphère où, avouons-le, le fabricant ne s’est pas retrouvé en tête de classe depuis des lustres. Tout comme ce fut le cas l’an dernier sur les versions de 327,66 cm (129 po), l’amortisseur Velocity utilisé dans la position arrière livre une fluidité et une souplesse de mouvement à mi-course que nous apprécions particulièrement. Nous bifurquons temporairement dans une section bosselée et la XC est sécurisante. Elle absorbe les bosses avec aplomb et demeure stable en tout temps. La conduite debout est facilitée par les marchepieds qui sont on ne peut plus rigides et adhérents. De plus, si la question de rétention de neige est moins critique sur une motoneige à vocation de sentier, l’efficacité des marchepieds PowderTrac TR est supérieure à celle de la majorité des marchepieds des modèles de montagne. Il est évident pour nous que Polaris a compris quelque chose dans le domaine des marchepieds que les autres peinent à maîtriser.

Notre modèle d’essai est équipé d’une chenille IceRipper, soit une première pour une motoneige Polaris. Si les conditions enneigées ne nous permettent pas de profiter pleinement de l’ajout des crampons encastrés, nous saluons la décision d’offrir cette chenille compte tenu de la sécurité supplémentaire qu’elle procure.

Le système de freinage que l’on retrouve sur les Polaris de sentier demeure le coq de l’industrie non seulement en raison de sa puissance impressionnante, mais surtout grâce à la rétroaction qu’il fournit et la capacité de modulation qu’il permet. Malheureusement, nous ne pouvons en dire autant des commandes, celles-ci étant dépassées à notre avis. À l’approche de l’année 2020, nous devrions avoir accès à plus de deux réglages de chaleur pour le pouce et les mains. Ce sont des détails, diront certains, mais il s’agit d’un irritant sur une motoneige qui se démarque si bien et sur tant de plans. Il en va de même pour l’absence d’un avertissement sonore de marche arrière (et ce, sur toutes les motoneiges de la marque).

La randonnée prenant fin, nous sommes unanimes à la choisir comme coup de cœur. Performante, agile, confortable, elle saura séduire les adeptes de la conduite sportive. Elle était attendue, elle a su surpasser nos attentes. Excellent travail, Polaris!

Nos fréquentations des modèles Indy se poursuivent alors que nous prenons place à bord de la resplendissante 850 Indy Adventure 137, son coloris rappelant les TX-L et Centurion 1980. Une Indy XC 137 « augmentée » pour mieux desservir le randonneur de longues distances, elle est pratiquement identique à ses consœurs XC 137 en matière de comportement en sentier. Puisqu’elle est destinée à faire de longs voyages, un de nos pilotes remarque qu’il serait souhaitable de pouvoir se déplier les jambes davantage, question d’offrir une plus grande flexibilité dans la position de conduite pour les longues journées en selle.

Si l’ergonomie ne fait pas l’unanimité, ce n’est pas le cas du moteur, soit le 850 Patriot. Là où le 800 HO est effréné et rugueux, le Patriot est soyeux et doux. D’une puissance redoutable, le gros bicylindre offre une plage de puissance large et linéaire, permettant de réaliser des accélérations rapides qui demeurent toujours sous contrôle. Le taux de vibration, qui peut devenir un irritant à la longue, est beaucoup moins nuisible, ajoutant plutôt à la sensation de raffinement de l’ensemble.

Parlons maintenant de son pare-brise de taille moyenne, celui-ci étant nettement plus efficace que la version basse et plus sportive devenue de rigueur sur les modèles sport. L’Adventure est aussi équipée de rétroviseurs, ceux-ci demeurant clairs et efficaces en tout temps. Le seul hic est lié au fait que leur emplacement force le pilote à quitter le sentier de vue, ce qui n’est pas idéal du point de vue sécurité. Le coffre arrière est aussi bien apprécié. Si celui-ci n’est pas le plus simple à ouvrir, son étanchéité est superbe, assurant que vos vêtements ou autres articles seront secs en fin de randonnée.

Notre modèle d’essai est muni d’une chenille Cobra à talons de 3,43 cm (1,35 po). Bien connue des motoneigistes, elle se distingue par sa polyvalence. Pour une motoneige dite d’aventure, il s’agit d’un superbe choix pour la stabilité qu’elle offre, ainsi que son adhérence en sentier enneigé.

Lors de notre sortie, nous notons que la motoneige à une légère tendance à valser en rencontrant des bosses inégales. Cela dit, il se peut que cette « danse » soit due à une fonction de la barre stabilisatrice plutôt ferme utilisée dans la suspension avant. On parle donc d’une observation plutôt que d’une critique.

La nouvelle Adventure nous charme à son tour. Si vous faites partie du groupe de passionnés qui aiment piloter une motoneige (nous parlons ici de motoneigistes dont un des plus grands bonheurs est de vraiment interagir et faire corps avec leur bolide), il y a des chances que cette nouvelle Polaris soit pour vous. Après tout, quoi de mieux que de couvrir de longues distances avec le sourire imprimé sur le visage?

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Nous passons ensuite à sa petite sœur, la 600 Indy Adventure 137. Sans grande surprise, celle-ci est pratiquement une copie conforme de la 850, mis à part son moteur moins puissant. Sachez toutefois, avant de conclure qu’il s’agit « juste d’une 600 », que ce « petit » Cleanfire 600 nous a vraiment impressionnés. Nous sommes coupables, comme bon nombre de motoneigistes, d’oublier comment un 600 moderne peut être plaisant et performant, notamment avec ce moteur en particulier. Si celui-ci n’a pas la même urgence du côté de sa livrée de puissance qu’un certain plus nouveau compétiteur, il possède tout de même une superbe livrée et une plage de puissance qui nous font vite oublier qu’elle est « seulement » une 600. Chez nous, au niveau de la mer, ce bicylindre à injection semi-directe a suffisamment de puissance pour combler les besoins de la vaste majorité des adeptes, et ce, tout en demeurant fiable et économique. De plus, sa plus petite cylindrée fait en sorte (en raison de l’effet gyroscopique réduit de ses pièces mobiles) qu’elle est encore plus agile et réactive que ses consœurs 800 et 850, ce qui n’est pas peu dire!

Tout comme ce fut le cas l’an dernier, Polaris a sagement choisi d’offrir une version à prix modique de sa nouvelle plateforme, soit la 600 Indy SP 137. Son démarreur électrique (de série) nous permet d’accéder rapidement (et quelque peu bruyamment) à la puissance de son moteur 600 Cleanfire. Celui-ci nous enchante aussitôt de par son faible niveau de vibration et son excellente calibration. La conduite est fidèle à sa lignée, c’est-à-dire intuitive. Son devant adhère avec cette même précision que nous apprécions et sa chenille RipSaw II réussit à nous surprendre par la traction qu’elle livre dans nos conditions démêlées. La présence de neige dans le sentier crée un genre de coussin, masquant le rendement de ses suspensions et compliquant l’évaluation de ses amortisseurs Polaris non réglables. Le temps file, nous traversons des sections moins enneigées et constatons une réticence à absorber certaines bosses qui ne semblait pas présente sur les modèles XC. Une petite saucette dans une section de sentier à bosses apporte quelques à-coups, bien que la SP réussisse à demeurer stable malgré ces légères perturbations.

Si on a coupé légèrement sur le plan des amortisseurs, les autres caractéristiques tant appréciées sont présentes, tel son superbe frein, son sac de tunnel et ses marchepieds rigides et adhérents. Son tableau de bord Message Center, s’il est moins « tape à l’œil » que le tableau numérique PIDD que l’on retrouve sur certains autres modèles, il reste très efficace et fournit beaucoup d’information.

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Les modèles à chenille de 347,98 cm (137 po) ne sont pas les seules nouveautés dans la gamme Polaris pour 2020. Oh que non! Dans les faits, l’autre nouveauté signale aussi un retour au passé, cette fois dans le riche patrimoine de course du fabricant : on parle de la Indy XCR! Si le nom a été quelque peu dilué à la fin des années 1990 par son utilisation sur divers modèles à trois cylindres, les toutes premières Indy XCR étaient de véritables coursières qui ont su semer la peur chez les coureurs des autres marques. Bien que nous ayons tous appris à ne pas se fier aux apparences, il est indéniable que les nouvelles Indy XCR « ont de la gueule ». Et nous avions tous hâte de les mettre à l’épreuve.

Le moment de vérité est arrivé et c’est avec fébrilité que nous nous approchons de la nouvelle 850 Indy XCR. Puisqu’elle partage la vaste majorité de ses composants avec sa consœur XC 129, nous avons une bonne idée de ce qui nous attend, notamment en ce qui a trait à l’ergonomie et au moteur. Peut-être par souci de poids ou pour souligner ses prétentions de coursière, notre modèle d’essai n’est pas équipé d’un démarreur électrique. Si le véritable coureur peut justifier un tel choix, le commun des mortels ferait bien de le commander en option, faute de quoi il apprendra à la dure quels sont les inconvénients liés au démarrage d’un gros bicylindre par temps froid. Heureusement pour nous, notre XCR a déjà roulé et démarre sans trop d’effort.

Nous avançons d’à peine quelques mètres et le sentiment de solidité que dégage la XCR est remarquable et inspirant. En dépit de leur légèreté, les motoneiges dotées du châssis AXYS nous transmettent toutes une impression d’intégrité mécanique et de rigidité d’ensemble, mais la XCR nous porte à croire qu’elle a été taillée d’un seul bloc. Difficile à expliquer, mais impossible à ignorer. Le puissant 850 Patriot exhibe cette même douceur et puissance qui nous font vibrer depuis notre premier rendez-vous. L’accélération est soyeuse mais sans répit, et ce, peu importe la vitesse. À vrai dire, certains de nos pilotes opteraient plutôt pour le 800 HO en raison de sa frénésie (notamment pour une XCR), mais il s’agit d’un choix personnel. En relâchant les gaz à l’approche d’une courbe, nous notons que la motoneige a une tendance impressionnante, celle de rouler librement, ce qui indique une très faible trainée, symptôme d’un châssis peaufiné et optimisé. Sachez que moins de friction veut dire moins d’usure, plus de performance et moins de consommation. Chapeau à Polaris pour ce souci du détail!

Profitant de notre séjour en sentier pour analyser différents aspects, nous notons que le tableau de bord PIDD, qui est pleine couleur, offre une définition superbe et rend la lecture des données plutôt facile, malgré leur taille modeste. La tenue en sentier est impeccable, le devant répondant à nos commandes avec précision et prévisibilité, et ce, malgré des conditions sous-optimales. Typique des essais cette année, nous roulons sur un fond mou et démêlé, ce qui complique l’évaluation des suspensions. Malgré une certaine fermeté propre aux modèles de ce segment, tout se passe bien et la XCR ne nous offre aucune mauvaise surprise sur le plan du confort.

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Nous arrivons à un terrain vallonné et le suspense prend fin. Alors que le nom XCR est de retour depuis trois ans déjà sur les modèles Rush (et Switchback), la réalité est que la performance de ces motoneiges dans des conditions semblables a malheureusement été freinée par leur suspension arrière Pro-XC, notamment par son imprévisibilité et sa propension à livrer des à-coups à des moments inopportuns. Nos impressions très favorables face à la nouvelle suspension Pro-CC introduite l’an dernier nous remplissent d’espoir et nous nous lançons à l’aventure. Les sourires rayonnent aussitôt dans nos casques, la XCR s’avérant très compétente et stable dans les bosses. Elle inspire la confiance et sécurise le pilote, ce qui n’était pas le cas des anciennes XCR. À vrai dire, elle n’établit pas tout à fait un nouveau standard dans l’industrie en raison d’un fonctionnement un peu sec et une tendance à livrer des légers à-coups, mais il s’agit sans aucun doute d’un nouveau sommet pour Polaris. L’horloge limite notre temps d’essai (et ainsi notre expérimentation avec les divers ajustements possibles sur les excellents amortisseurs Walker Evans), mais nous sommes d’avis qu’il y a davantage d’améliorations à découvrir. Néanmoins, la nouvelle XCR est sans l’ombre d’un doute une des meilleures « avaleuses de bosses » de l’industrie. La Indy XCR est de retour, hourra!

Les Switchback

La gamme des modèles Switchback revient également pour 2020, ce qui risque d’en décevoir certains et de faire plaisir à d’autres. La version XCR revient à nouveau, ce qui nous fournit la chance de faire l’essai de la 850 Switchback XCR et de la comparer indirectement à sa nouvelle consœur 850 Indy XCR. Si ces deux motoneiges font bande à part en matière de suspension arrière et de longueur de chenille, les liens familiaux demeurent et la Switchback nous fait ressentir ce même sentiment d’intégrité mécanique incroyable que la version Indy. Il en va de même pour la douceur de roulement et la livrée de puissance extrêmement linéaire de son moteur 850 Patriot. Il s’agit d’un moulin soyeux, prévisible et raffiné, à un point tel que ces caractéristiques servent à masquer sa véritable puissance fort impressionnante. Enfin, nous apprécions aussi sa sonorité, le bicylindre émettant un son qui demeure sportif sans être agressant.

En sentier, sa suspension avant AXYS demeure celle à laquelle se mesurent les concurrents, sa superbe adhérence et stabilité hors pair inspirant la confiance chez tous nos pilotes. La suspension arrière est de la partie aussi, transférant le poids vers l’avant en décélérant. Ces attributs, mariés à son ergonomie favorable aux déplacements du pilote, créent une expérience de conduite sportive et amusante. De plus, la direction est légère et le louvoiement est indétectable. Le seul hic est la tendance du train arrière à parfois déraper de façon inattendue lorsque l’on applique le frein en entrée de virage. On ne peut pointer du doigt l’excellente chenille Cobra à talons de 3,43 cm (1,35 po) puisque celle-ci n’exhibe pas cette tendance dans d’autres applications. Il s’agit plutôt d’un trait qui semble commun à toutes les motoneiges équipées de la suspension arrière Pro-XC.

Des bosses de sentier que l’on pourrait qualifier de taille normale (c’est-à-dire de moins de 20 cm [8 po]) passent presque inaperçues, et ce, malgré une calibration sportive de la suspension. Les amortisseurs Walker Evans, des unités haut de gamme, permettent au pilote de régler la compression à haute et à basse vitesse, rendant possible une calibration précise et efficace. Tout cela, bien sûr, tant et aussi longtemps que les bosses ne deviennent pas trop prononcées (on parle de plus de 30 cm [12 po]), après quoi l’imprévisibilité de la suspension Pro-XC fait surface. Alors que cette version rallongée de la Pro-XC est la meilleure du lot, elle demeure sous-optimale pour la conduite dynamique ou les aventures en terrain accidenté.

Le frein sur notre modèle d’essai, un coup de cœur pour notre équipe depuis son introduction en 2015, requiert plus de mouvement du levier que d’habitude, à un point tel qu’il nous est impossible de conduire en « couvrant le frein » à deux doigts. Nous soulevons la question en discutant avec les techniciens du fabricant, notamment pour savoir si l’unité a été bien saignée (pour retirer l’air du système), mais l’événement prend fin avant que l’on puisse obtenir une réponse. Nous croyons qu’il s’agit d’une situation unique, mais notre rôle est de vous en faire part.

Superbe lorsqu’elle est ans son élément, la Switchback XCR est malheureusement limitée par les particularités de sa suspension arrière. Compte tenu de ses forces incroyables, entre autres sa solidité incomparable, son groupe motopropulseur des plus impressionnants et sa suspension avant hors pair, nous ne pouvons faire autrement que de nous poser la question : « À quand une Indy XCR 136? »

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Nous passons ensuite à la 800 Switchback Pro-S, cette version de la combinaison châssis AXYS-suspension arrière Pro-XC ayant apparemment abandonné toute prétention d’être une « dominante de bosses » en faveur d’une vocation clairement prosentier. Dans les faits, cela devient évident aussitôt que nous nous plaçons à bord, la flèche statique significative de sa suspension arrière en particulier laissant peu de doute quant à sa vocation de sentier damé. Solide, sécurisante et dotée d’une ergonomie AXYS qui nous est maintenant très familière, la Pro-S nous invite à faire équipe avec elle. Sa suspension arrière non couplée réagit activement au mouvement de la manette des gaz, transférant le poids vers l’arrière en accélération et vers l’avant lorsque la manette est relâchée. S’ajoute à l’ensemble son bas centre de gravité et l’aise des déplacements du pilote que son châssis récompense si généreusement et la Pro-S initie les virages avec une précision et une stabilité fort appréciées par les membres de notre équipe.

De plus, le confort est au rendez-vous lorsque les bosses sont de tailles conservatrices, les ressorts mous entraînant un talonnage du bras avant de la suspension Pro-XC lorsque les dénivellements grandissent. La suspension avant est fidèle à la tradition AXYS, c’est-à-dire impeccable. La direction est légère et la chenille RipSaw II fait un excellent travail, fournissant une adhérence prévisible et sécurisante tout en permettant assez de mouvement de l’arrière pour satisfaire les adeptes du survirage contrôlé. Le frein AXYS continue à impressionner, les sensations ressenties à même le levier semblant nous mettre en contact direct avec la chenille. Un mot d’avertissement : soyez vigilants en l’utilisant en entrée de virage, l’arrière de la motoneige décidant parfois de glisser sans trop d’avertissement.

Son moteur, soit le Cleanfire 800 HO que nous connaissons depuis 2015, reste fidèle à lui-même, avec une réponse immédiate et des accélérations enivrantes. Un superbe moulin pour les amateurs de performance, son seul point faible est un niveau de vibrations qui peut devenir irritant en fin de journée.

La protection contre le vent nous convient, tout comme la rigidité et l’adhérence des marchepieds. Par contre, ces derniers ne se démarquent pas par leur capacité à évacuer la neige, bien que cela soit moins problématique sur un modèle de sentier.

Notre randonnée prenant fin, nous avons tous passé un bon moment à piloter la Pro-S. Si la conduite sportive et précise en sentier est votre dada, celle-ci comblera certainement vos besoins.

Penchant plus du côté hors piste de la recette hybride, la 850 Switchback Assault 144 est la prochaine à passer au peigne fin. Notre séjour débute avec un rendez-vous avec son démarreur à rappel, chose qui nous laisse franchement un peu tiède. Heureusement que le démarreur électrique est offert en option. Une fois le moteur en marche, le gros bicylindre est d’une douceur surprenante, preuve que le système de supports à moteur conçu par les ingénieurs pour ce moulin est efficace. Nous pressons la manette des gaz et la période d’essai est officiellement lancée. La puissance est omniprésente et prévisible, le Patriot répondant dans une furie contrôlée. Équipée d’une chenille Series 4 à talons de 5,08 cm (2 po), la traction ne manque pas et les skis s’élancent aussitôt vers le ciel. Le constat est immédiat : sa suspension arrière IGX a une capacité incroyable le temps venu de transférer le poids. On peut parler d’une caractéristique amusante, surtout une fois jumelée à la facilité de modulation de son moteur.

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Revenant aux choses plus sérieuses, nous exerçons notre vigilance pour maintenir une vitesse de croisière et une conduite plus encadrée. Sans grande surprise, la chenille, qui adhère si bien en accélération, pousse les skis à sous-virer. Les rails de suspension surélevés à l’arrière permettent de garder un niveau d’agilité surprenant pour une motoneige à chenille de 365,76 cm (144 po). Si elle ne sera jamais confondue pour une Rush de 304,8 cm (120 po), elle est tout de même efficace le temps venu d’initier un virage. Comme par le passé, il faut exercer une certaine retenue pour accélérer en sortie de virage, faute de quoi les skis quittent le sentier et vous forcent à composer avec un cas de « sous-virage extrême ». Une maîtrise de l’art d’appliquer les gaz, combinée avec un déplacement de votre poids, vous permettra de développer une technique propice à un rythme plus égal, si toutefois, c’est ce que vous recherchez.

Tout se passe bien lorsque nous circulons en sentier lisse et nous notons un faible taux de vibrations provenant de la chenille, chose positive lorsqu’on considère ses talons plutôt vertigineux. Le guidon ProTaper est confortable et nos pilotes apprécient son profil droit, tout comme la présence des protège-mains qui contribuent à compenser le beau pare-brise bas qui ne se démarque pas par son efficacité. Les choses évoluent de façon défavorable lorsque nous traversons une section cahoteuse, la suspension arrière peinant à effectuer son travail d’absorption. Dans les faits, il s’agit d’un problème qui perdure avec la famille des suspensions IGX depuis leur lancement en 2017. La conduite devient de plus en plus instable et les à-coups de plus en plus fréquents au fur et à mesure que s’accroît la taille des bosses. Disons que dans de telles conditions, la portion « 50 % sentier » de son mandat en prend pour son rhume. Rien à dire pour le devant, toutefois, celui-ci absorbant tout sans broncher.

Enfin arrivés dans un secteur à neige poudreuse, l’équipe constate que le côté « 50 % hors piste » du bolide est mis en valeur; la Assault brille par son patrimoine RMK. Cette même capacité à transférer le poids en accélération qu’il fallait surveiller de près en sentier nous permet maintenant de bondir sur le dessus de la neige. Sa chenille Series 4, qui trace ses origines aux modèles RMK, travaille de concert avec le moteur et les poulies bien calibrées pour démocratiser le plaisir de ce monde sans fond. Le temps venu d’exécuter des manœuvres, elle se penche sans trop de difficulté, bien que son devant de sentier (plus large) la rende moins collaborative qu’une Pro-RMK. Une fois penchée sur le côté, toutefois, elle demeure bien équilibrée. Suivant la tendance chez Polaris, les marchepieds sont rigides et adhérents, évacuant la neige avec énormément d’efficacité. Cependant, nous regrettons l’absence d’une sangle, mais nous sommes confiants que Polaris se fera un plaisir de vous en vendre une.

L’édition 2020 de la Switchback Assault est donc fidèle à son patrimoine, tant du côté « pour » que du côté « contre ». Si certaines conditions de sentier ne sont pas favorables à ses forces, elle compense amplement lorsque la neige profonde entre dans l’équation. À vous de voir si vos besoins concordent avec ses forces.

Les RMK

Les SKS existent dans un créneau que nous avons surnommé « hybride extrême », soit un sous-marché peuplé de motoneiges vouées à donner un bon rendement dans la neige sans fond, sans complètement avoir abandonné leurs aptitudes pour les autres aspects de l’activité. L’intérêt dans ce segment ne cesse d’augmenter et voilà que nous nous devons de suivre son évolution.

La 850 SKS 155 est la première de son clan à nous accueillir. Ayant fait l’essai de ce même modèle l’an dernier, nous avons une bonne idée de ce à quoi nous pouvons nous attendre. Cependant, roulant sur celle-ci cette fois en compagnie de ses consœurs Pro-RMK, nous tentons d’explorer davantage ce qui la distingue de ces dernières. Quittant pour emprunter le sentier, il est vite évident que la SKS est mieux adaptée à cette portion de la sortie que les véritables montagnardes. Pour commencer, son devant légèrement plus large lui donne une stabilité accrue, tant en ligne droite que dans les virages. Ensuite, son banc, qui est issu des modèles de sentier, est plus confortable. Comme les Pro-RMK, ses marchepieds vibrent en raison de sa chenille à talons élevés et les virages exigent que le pilote s’implique en déplaçant son poids. Une section de sentier cahoteux nous permet de constater que la SKS performe mieux dans les bosses également. À vrai dire, elle nous surprend avec son habilité et sa stabilité, son puissant moteur et sa chenille nous venant en aide dans des éclats d’accélération pour peaufiner sa trajectoire.

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Sa raison d’être penche beaucoup plus du côté arrière-pays et voilà que nous arrivons à un sommet enneigé. Se promenant entre la SKS et une Pro-RMK, il est évident que cette première requiert plus d’effort et d’énergie de notre part pour la mettre à notre main. Cette même stabilité qui nous sécurisait en sentier plus tôt vient maintenant compliquer nos manœuvres. Sans être insurmontable, la SKS nous demande de nous commettre davantage pour initier le mouvement et exige plus d’attention en tout temps. Heureusement que nous pouvons compter sur la collaboration du puissant moteur et de la chenille, de même que sur le transfert de poids créé par la suspension arrière. Comme le veut le dicton dans les montagnes, « la manette des gaz est ton ami » et le groupe motopropulseur de notre modèle d’essai est assurément à notre service.

Empruntant à nouveau le sentier sur le chemin du retour, nous notons que son système de freinage fait un excellent boulot. S’il est moins « tape à l’œil » que la version de sentier en raison de son maître cylindre axial plus conventionnel, la puissance et la facilité de modulation du système de freinage sont superbes.

Qu’en est-il donc de la SKS? La réalité est qu’elle ne rivalise pas tout à fait avec une Pro-RMK dans la neige sans fond. Munie de suspensions à réglage plutôt ferme et d’un devant semi-étroit, elle ne se mesure pas favorablement à une Pro-S en sentier non plus. Ce qu’elle offre, par contre, est un mélange intéressant de compétence dans l’arrière-pays et une facilité de conduite en sentier qui réussit à préserver l’agrément de cet élément incontournable qu’est la portion sentier de presque chaque randonnée.

Nous passons ensuite à la 800 SKS 146, celle-ci, de par ses caractéristiques, penchant légèrement plus du côté sentier que la version de 393,7 cm (155 po). Débutant la randonnée, nous revoici en terrain connu avec le puissant bicylindre Cleanfire 800 HO qui fait bondir la motoneige vers l’avant à la moindre provocation. Depuis son introduction en 2015, ce moulin se distingue par sa nervosité et sa puissance exceptionnelles. La combinaison de la célèbre poulie motrice P-85 avec l’embrayage menée TEAM fait bon ménage aussi, les reprises ne tardant pas à arriver. La suspension arrière IGX demeure fidèle à elle-même également, les skis haussant vers le ciel aussitôt que la manette des gaz est resserrée, son transfert de poids étant sans doute le plus prononcé de l’industrie. Alors que cela est des plus utiles en naviguant la neige sans fond, la conduite en sentier, notamment à la sortie des virages, nécessite une gestion habile et conservatrice des gaz, faute de quoi la direction devient aussi agile qu’une flèche en plein vol.

Les skis Gripper font un excellent travail du côté adhérence (lorsqu’ils sont en contact avec le sentier, bien sûr), et ce, malgré la chenille Series 5.2 de 38,1 x 370,84 x 5,72 cm (15 x 146 x 2,25 po) qui lui donne du fil à retorde. Le sous-virage peut se présenter par moments, mais il faut s’y attendre avec une chenille si dynamique. Heureusement, le superbe frein répond instantanément et le poids se déplace aussitôt vers l’avant, ce qui a pour effet d’accroître le mordant du train avant. Tout comme la version 393,7 cm (155 po), elle est munie d’un devant semi-étroit, mais elle demeure stable dans la majorité des conditions. Heureusement, si et quand le ski intérieur se met à lever (dans les virages serrés, par exemple), un simple déhanchement ramène le tout à l’ordre.

Par contre, la présence de bosses est plus problématique. Le fait est que la suspension IGX peine à absorber les creux et les imperfections, son train arrière sèche devenant de plus en plus imprévisible alors que la taille des bosses ou la vitesse augmente. Pendant ce temps, la suspension avant avale tout sans broncher, comme le veut la tradition chez le fabricant.

Le temps venu de jouer dans la neige, cependant, elle brille par ses compétences. Voilà qu’un simple coup de gaz soulève les skis, la chenille et la suspension arrière travaillant de concert pour venir en aide au pilote pour exécuter des manœuvres. Si elle ne rivalise pas tout à fait avec une Pro-RMK sur le plan de la maniabilité, elle est prévisible et neutre une fois couchée, ce qui n’est pas très étonnant pour une motoneige nommée Snow King Special. Bref, rien n’a été laissé au hasard; les marchepieds sont rigides et adhérents, sécurisant les pieds du pilote, alors que la sangle est facile d’accès.

L’essai prenant fin, nous constatons qu’il s’agit, en effet, d’un entre-deux logé entre la Switchback Assault et la SKS 155. Si cela décrit bien ce que vous cherchez, la SKS saura répondre à vos besoins.

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La relève est un sérieux défi auquel fait face notre activité et Polaris s’y attaque dans le secteur hors piste en nous présentant la RMK EVO pour 2020. Ainsi, on peut penser que le fabricant tente de répliquer le succès qu’il a connu l’an dernier avec le lancement de la Indy EVO dans le segment sentier. Le moment venu de partir à l’aventure, les liens familiaux sont incontournables : la version RMK offre à son tour une position de conduite basse et adaptée aux néophytes, la seule véritable différence se trouvant au niveau du guidon, celui-ci étant placé plus haut et muni d’une sangle. Sa manette des gaz est aussi bien adaptée aux petites mains et le démarreur électrique facilite la mise en marche, notamment pour les débutants, lançant du coup la symphonie mécanique si familière à nos pilotes qui ont tous fait leur apprentissage sur des motoneiges refroidies par ventilateur ou « fan-cooled ». Le moteur embraye avec une douceur qui n’intimide aucunement et l’accélération se fait de façon graduelle jusqu’à ce que la vitesse de 80 km/h soit atteinte, après quoi le limiteur de vitesse se met de la partie. Tout comme avec l’Indy l’an dernier, le limiteur opère en toute transparence, gérant la vitesse de façon fluide, soit sans tomber dans un cycle répétitif d’accélération et décélération.

Sa silhouette étroite, telle que vue du poste de pilotage, est rassurante et la nouvelle RMK est très agréable à conduire en sentier, pourvu que les conditions soient favorables, faute de quoi la course de la suspension avant (de seulement 10,16 cm [4 po]) est rapidement utilisée et suivie d’un talonnage continuel. La suspension arrière, qui a un peu plus de course, s’en tire mieux à cet égard; la EVO ne sera jamais confondue pour un bolide de snocross. Malgré son devant relativement étroit, la RMK demeure stable dans les virages et ses skis Gripper présentent une excellente adhérence. La direction est légère et le frein est puissant tout en demeurant facile à moduler.

Arrivés dans une clairière fraîchement recouverte de neige, nous débutons notre évaluation de ses capacités de montagnarde. Si son moteur à ventilateur ne souffre pas d’un excès de puissance, il est tout de même efficace et amusant. Il en va de même pour sa chenille Backcountry de 38,1 x 365,76 x 4,45 cm (15 x 144 x 1,75 po), celle-ci étant bien jumelée au moteur et fournissant la traction nécessaire pour s’amuser sans surcharger le moulin.

Légère et étroite, elle est relativement facile à coucher et à maintenir en place. Évidemment, ne pouvant pas compter sur une bourrée d’accélération de la part du moteur, le pilote doit prendre les choses en main en tout temps et la sangle s’avère particulièrement utile. Si cela rend la conduite un peu plus exigeante, elle permet toutefois de développer plus rapidement ses habiletés. Le seul hic est l’utilisation de marchepieds « solides », ceux-ci n’ayant aucune capacité à évacuer la neige et offrant très peu d’adhérence. Toujours est-il que chacun prend son tour au guidon de la EVO et tous débarquent avec le sourire aux lèvres. Le but est d’initier les débutants aux plaisirs du hors piste et nous sommes unanimes à penser que la mission a été accomplie.

Nous passons ensuite aux pur-sang du fabricant, soit les motoneiges Pro-RMK. La première à nous recevoir est la 600 Pro-RMK 155, un modèle qui n’est que très rarement présent aux essais. Comme toujours, l’évaluation débute avec une ballade en sentier, un « mal nécessaire » pour se rendre aux terrains de jeu enneigés. Il est évident que l’habitacle est conçu pour la conduite debout et nous avons l’impression d’être perché sur la motoneige. Si celle-ci est loin d’être une nouvelle Indy, côté comportement, elle est relativement agréable à manœuvrer, côté conduite, notamment pour une montagnarde. Le confort est acceptable dans nos conditions relativement lisses et nous réussissons à maintenir un certain niveau de stabilité dans les virages en ajustant notre vitesse ainsi que la position de notre corps.

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Le moteur est très doux et surprend pour un 600. Il répond bien, avec une plage de puissance large et prévisible. La chenille Series 5.1 de 38,1 x 393,7 x 6,1 cm (15 x 155 x 2,4 po) et les skis Gripper travaillent bien aussi, même si ceux-ci ne se trouvent pas vraiment dans leur élément naturel. Tout cela change alors que nous arrivons dans une vallée enneigée. Ce que nous découvrons est une motoneige hyper maniable et très agréable à conduire. Celle-ci répond instantanément aux signaux du pilote, se couchant avec une facilité désarmante. Une fois en place, elle demeure des plus neutres, comme si elle était munie d’un réglage de type autopilote.

Le moteur Cleanfire fait un excellent travail dans la neige. Si sa puissance n’est pas celle d’un 850 ou 800, la réponse est tout de même suffisante pour profiter pleinement de la traction de la chenille et du transfert de poids fourni par la suspension arrière, avec, en prime, la maniabilité qu’assure un effet gyroscopique moins prononcé.

Comme c’est le cas depuis presque toujours chez Polaris, les marchepieds sont irréprochables, leur design ouvert évacuant la neige et offrant amplement de traction pour les bottes. Les barres courbées situées au-dessus des étriers suscitent une réaction mixte, certains les appréciant pour le point d’ancrage qu’ils fournissent (ce qui permet d’exercer un effet de levier), alors que d’autres sont préoccupés par la possibilité de s’y prendre le pied lors d’une chute.

La séance d’essai avance et il est évident pour nous qu’il s’agit de la montagnarde la plus conviviale de toutes celles que nous avons testées à ce jour. Si celle-ci n’a pas les limites élevées qu’affichent ses consœurs à plus grande cylindrée, elle permet à tous de se sentir comme un expert. Voilà un compliment que nous n’avons pas souvent la chance d’exprimer. C’est aussi pourquoi elle est un de nos coups de cœur.

Ayant terminé notre apprentissage sur la petite sœur, nous passons ensuite à la 850 Pro-RMK 155. Partageant pratiquement tous ses composants (à l’exception du moteur, bien sûr) avec la version 600, il n’est pas surprenant d’apprendre qu’elle se comporte de façon quasi-identique à cette dernière. Propulsée par le 850 Patriot, la puissance est à revendre, et ce, peu importe la vitesse du moteur. Comme ailleurs où il est en service, le couple est livré de façon soyeuse et linéaire, avec plus de douceur et de prévisibilité que ne le fait le 800 HO. Comme c’est le cas avec toutes les motoneiges qui partagent un châssis commun tout en possédant différentes cylindrées, la 850 est moins agile que sa petite sœur. Cela n’est pas problématique pour les habitués, mais les néophytes, qui sont plus sensibles à la situation, peuvent en être affectés défavorablement.

S’amusant dans la neige sans fond, nous notons son devant très réactif. Alors que le temps d’essai très limité que nous avons eu l’an dernier pour évaluer la suspension avant Pro-RMK React ne nous a pas permis d’établir un constat clair quant à son efficacité, nous pouvons statuer que celle-ci fait exactement ce que Polaris nous avançait. La React travaille bien dans les bosses aussi, même si son écart étroit compromet légèrement sa stabilité.

L’essai prenant fin, nous avons tous l’impression d’avoir vécu une expérience de conduite qui va au-delà de ce que devrait nous permettre nos capacités et notre expérience. Elle inspire la confiance et nous pousse à nous surpasser. Nous comprenons, à nouveau, pourquoi les Pro-RMK sont si appréciées des amateurs de neige profonde.

La RMK Assault n’est plus pour 2020, celle-ci ayant cédé sa place à une nouvelle sous-gamme de modèles, soit la Khaos. Au moment de lancer ces nouvelles motoneiges, on nous annonça qu’il s’agissait des montagnardes les plus faciles à conduire qui soient. Ayant passé du temps aux commandes de deux superbes Pro-RMK, nous nous demandons si cela est possible. Nous quittons donc sur une nouvelle 800 RMK Khaos. La position de conduite est identique à celle des Pro-RMK et son moteur Cleanfire 800 HO est ce même moulin hyperactif que nous connaissons si bien.

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Pour une montagnarde, ça roule bien sur la section de sentier requise pour se rendre à un endroit propice à l’essai de ses capacités hors piste. Nous notons une certaine souplesse dans ses suspensions, notamment à mi-course, ce qui porte à croire que ses amortisseurs Velocity sont plus fluides dans cette portion de leur débattement. Enfin arrivés à ce qui passerait facilement pour un sentier de chèvres parsemé de bosses de tailles imposantes qui s’éternisent devant nous, nous débutons l’étape finale avant de se retrouver dans un paradis enneigé. C’est là que nous découvrons une RMK qui ne se laisse aucunement intimider par la situation. Mieux encore, plus on lui serre les ouïes, plus elle se montre à la hauteur. Son moteur hypernerveux aide aussi et dans un rien de temps nous sommes rendus.

Se lançant dans la neige profonde, nous découvrons une motoneige qui initie les manœuvres avec encore plus de facilité que les Pro-RMK. Toutefois, elle est en contrepartie plus difficile à garder en équilibre une fois sur le côté, alors qu’elle nécessite plus de concentration et d’ajustements.

Sa chenille Series 6 de 38,1 x 393,7 x 6,6 cm (15 x 155 x 2,6 po) donne un excellent rendement dans la neige démêlée et sa suspension arrière révisée (soit la RMK Khaos) transfert le poids avec plus de dynamisme que celle de ses consœurs Pro. Les skis s’élancent dans les airs avec vigueur, les bosses ne la font pas flancher; elle a tous les atouts pour l’adepte au penchant plus acrobatique. Ces mêmes pilotes apprécieront aussi ses marchepieds rigides, capables de prendre l’abus qu’ils sont en mesure de leur faire endurer.

Nous passons ensuite à une 850 RMK Khaos, celle-ci munie d’une chenille Series 7 à talons de 7,62 cm (3 po). Bien que nous nous amusions sur celle-ci également, le coup de gaz plus instantané de la version 800 nous manque. Nous trouvons aussi que la chenille à talons plus modeste (de 6,6 cm [2,6 po]) semble faire un meilleur boulot dans nos conditions actuelles. Si la 850 en a plus à donner pour les pilotes plus expérimentés, notre préférence penche plutôt du côté de la 800.

Notre séance d’essais prenant fin, il semble que les nouvelles Khaos font exactement ce que l’on nous avait promis. Polaris a pris sa plateforme AXYS RMK et l’a fait évoluer pour mieux répondre aux besoins d’une clientèle plus extrême. Nos essais nous démontrent qu’ils ont réussi le coup.

La 800 Titan XC 155

Arrivée à sa troisième année de production, la gamme des modèles Titan a réussi à se tailler une place dans le marché des modèles « 20 pouces », comme on les appelle dans le jargon du milieu. La venue de nouveaux joueurs dans le segment, plus précisément des joueurs provenant d’une certaine usine en Estrie, a fait en sorte que nous nous devions de revisiter les Titans, notamment la version XC. Le fait est que celle-ci est mandatée pour livrer combat à une autre motoneige de coloris rouge aux ambitions sportives.

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Le poste de pilotage est fidèle à nos souvenirs, le pilote étant positionné haut et vers l’avant, avec un banc étroit et ferme qui nous accueille en tout confort. Bien sûr, le tunnel est plus large que les AXYS de sentier, mais l’adaptation se fait sans accroc. Le moteur démarre rapidement, suite au travail plutôt bruyant du démarreur électrique. Comme toujours, son puissant moteur Cleanfire 800 HO répond avec vigueur. Les poulies embrayent avec la douceur typique de ces composants chez Polaris et l’aventure commence.

Comme nous l’avons noté par le passé, la Titan XC « sort du trou » avec détermination, son puissant moteur faisant équipe avec son imposante chenille Cobra de 50,8 x 393,7 x 4,6 cm (20 x 155 x 1,8 po) et sa suspension arrière non couplée pour faire bondir la motoneige vers l’avant, les skis flottant dans les airs au-dessus du sentier. L’expérience est plutôt saisissante, notamment lorsqu’on tient compte des dimensions de la Titan.

En sentier, elle se déplace avec une aisance remarquable, la direction étant légère et plutôt positive, les skis Gripper faisant un excellent boulot. Les virages se négocient en toute stabilité et le confort est au rendez-vous dans nos conditions de sentiers enneigés. Le moteur et la chenille dégagent un niveau de vibration omniprésent mais endurable. Le frein fonctionne bien, mais n’est pas à la hauteur de ses consœurs de sentier, notamment en termes de rétroaction.

Notre terrain d’essai pour les motoneiges utilitaires n’est pas loin de l’aire de chargement et nous voici aussitôt rendus. Quittant le sentier, la XC s’impose et circule aisément dans la neige sans fond. Rien ne semble la ralentir et elle suit les commandes du pilote à la lettre. Ses marchepieds sont rigides et adhérents, facilitant ainsi la conduite debout. Malgré la largeur de sa chenille, nous réussissons à la placer sur le côté sans trop d’effort et, une fois couchée, elle demeure prévisible. En fait, elle est plus maniable que ce à quoi on s’attendait d’une motoneige de cette taille.

Nous passons aux essais avec la transmission et tout se déroule bien. Le levier de vitesse est facile d’accès et les changements de rapport se font sans qu’aucun blocage ou caprice ne vienne gâcher le plaisir. Il en va de même pour la marche arrière, le côté transmission se passant sans accroc, alors que l’intégration de la marche arrière électronique rendrait les choses encore plus simples et rapides (comme c’est le cas chez sa concurrente).

Reprenant le sentier, nous partons à la recherche de bosses, avec l’ambition de mettre à l’épreuve ses compétences dans ce milieu. Les amortisseurs QS3 étant ajustés au réglage ferme, le devant est impeccable, absorbant tout ce que nous lui proposons. L’arrière se comporte moins bien, ayant une tendance aux à-coups lorsque la taille des bosses et la vitesse augmentent. En contrepartie, la nervosité du moteur et la traction impressionnante de la chenille nous permettent d’intervenir avec des éclats d’accélération et ainsi, d’exercer une certaine influence sur son comportement. Dans ce milieu, encore, les marchepieds sont appréciés en raison de leur rigidité et leur adhérence.

L’essai prenant fin, nos échanges nous mènent rapidement au constat que la Titan est un coup de cœur. Elle tire son épingle du jeu dans une foule de conditions, avec des performances enivrantes, notamment pour une motoneige de cette taille. Trois années après son lancement, elle demeure très pertinente dans le marché et s’avère un choix judicieux pour l’adepte à la recherche d’une véritable « sport-utilitaire ».

Coups de cœur

  • la Indy XCR
  • la Indy XC 137
  • la 600 Pro-RMK

Nous aimerions

  • une Indy XCR 136
  • un témoin sonore pour la marche arrière
  • un moteur à quatre temps de 120 ch