Les Industries Polaris, ce « petit » fabricant de motoneiges qu’un groupe de directeurs a acheté de leur employeur, la multinationale Textron, en 1981, est à peine reconnaissable aujourd’hui. Loin de limiter ses activités à la fabrication de motoneiges, cette société américaine est aujourd’hui l’un des plus grands fabricants de motoquads et autoquads au monde. Elle est aussi propriétaire de la marque de motos Indian, un des noms les plus illustres de l’industrie des « deux roues ». Eh oui! Polaris est aujourd’hui une énorme compagnie qui affiche des revenus annuels de plus de 5 milliards $ US! Heureusement pour nous, et fidèle à son ADN, elle demeure active dans notre industrie.
Polaris entame l’année 2021 dans une position assez robuste, le fabricant étant un joueur clé dans les segments les plus dynamiques et profitables du marché. À titre d’exemple, les Pro-RMK demeurent à ce jour une, sinon LA, référence sur le marché des montagnardes. Il en va de même pour les Switchback Assault, des véritables hybrides « 50/50 » qui sont prêtes à tout pour vous séduire, peu importe le terrain. Enfin, le retour en force des modèles Indy depuis deux ans ne laisse personne indifférent, leur précision de conduite, performance et maintenant confort faisant d’elles des sportives de sentier incroyables.
L’année modèle 2021 signale l’arrivée d’un nouveau moteur 650 Patriot, petit frère du fort impressionnant 850. Nous avons aussi droit à une mise à niveau de sa superbe plateforme AXYS. Surnommée Matryx, celle-ci a le mandat d’améliorer ce qui est déjà un des châssis les plus performants, polyvalents et remarquables de l’industrie. Ajoutons à l’ensemble des innovations électroniques telles que l’impressionnant tableau de bord multifonction 7S et l’introduction de poignées chauffantes « intelligentes », sans parler de la prolifération des superbes amortisseurs Velocity sur plusieurs modèles ou encore de l’expansion de la famille des modèles RMK Khaos. Ainsi, la table est mise pour offrir une autre superbe année aux amateurs du fabricant du Minnesota. Eh oui, la passion pour la motoneige perdure chez Polaris, et nous en sommes tous très heureux!
Les Indy
Alors que nous pouvons parfois penser que Polaris se concentre davantage sur les segments des motoneiges hybrides et de montagne, la réalité est que les deux plus récents nouveaux châssis du fabricant (soit le Pro-Ride en 2010 et l’AXYS en 2015) ont été lancés dans le segment des motoneiges de sentier. Le temps avance, toutefois, et voilà six ans déjà depuis l’introduction de la plateforme AXYS. On comprend que de nombreux adeptes, y compris les membres de notre équipe, se demandaient comment au juste le fabricant jouerait l’évolution de cette dernière. Après tout, nous sommes d’avis que celle-ci n’a pas de défauts criants et nos fidèles lecteurs savent que nous l’apprécions, notamment en raison de sa conduite précise, sa légèreté, sa maniabilité et, depuis l’ajout de la suspension arrière Pro-CC, son confort. Voici maintenant que l’on nous présente le nouveau châssis Matryx dont le lancement, affirme Polaris, représente une évolution censée transformer l’expérience de conduite. Et si c’était vrai?
Notre intérêt piqué au vif, nous attendons avec impatience la chance de pouvoir enfourcher une nouvelle Matryx; l’honneur reviendra à la rutilante 850 Indy VR1 129. Pourquoi débuter avec une 850 alors que la 650 est encore plus nouvelle (compte tenu de son moteur)? La raison est toute simple : il est plus facile et efficace de traiter et d’évaluer une nouveauté à la fois.
La première impression en est une d’étroitesse. Si le « triangle ergonomique » du conducteur est pour ainsi dire identique à la version AXYS, il est évident que la section médiane est plus mince. Le temps venu de partir, nous tournons la clé et le moteur entre aussitôt en action. Nous notons que la cacophonie mécanique liée au démarreur électrique est toujours bien présente. Par contre, Polaris n’a malheureusement pas prévu un bouton-poussoir pour le démarrage lors de la refonte des commandes.
Le 850 Patriot tourne au ralenti avec la douceur que nous lui connaissons et apprécions depuis son lancement en 2019. Aussitôt la manette des gaz enfoncée, la combinaison d’embrayages Polaris et Team entre en action et la randonnée débute toute en douceur.
L’action se poursuit de façon familière et la conduite nous rappelle une Indy AXYS, ce qui est peu surprenant puisque les éléments responsables sont pratiquement identiques. Le 850 Patriot continue à nous charmer avec sa plage de couple large et musclée et sa douceur de roulement. Le bicylindre répond à la moindre provocation, peu importe la vitesse, mais là où son prédécesseur, le 800 HO Cleanfire, le faisait de façon quelque peu abrupte, le 850 est plus dosé – et plus raffiné – dans sa réponse. Toutefois, il ne faut pas confondre raffinement et lenteur, car le Patriot est puissant et performant, alors que les reprises se font sans délai.
La randonnée est à peine lancée que nous notons une absence de bourrasques dans la région du haut du corps. Réfléchissant à la chose, nous nous rappelons que la zone de calme créée devant le pilote est un des avantages cités des nouvelles Matryx, ayant comme but d’optimiser la protection contre le froid et le vent. Aussi, on constate que les nombreux visuels qui nous ont été présentés disaient vrai et que la position du conducteur de la VR1 se situe justement dans une aire de tranquillité, à l’abri des secousses et des vents. Le bas du corps semble plus au chaud également. S’il ne s’agit pas d’une caractéristique qui fera la manchette de diverses revues, cela demeure néanmoins un pas en avant à même d’améliorer l’expérience de conduite et de réduire sans doute la fatigue en fin de journée. Beau travail, Polaris!
Arrivés dans une section plus sinueuse du sentier, nous appuyons sur le frein Matryx et notons du coup que la puissance et la facilité de modulation que nous adorons chez Polaris depuis l’arrivée du châssis AXYS en 2015 sont toujours présentes. De plus, si le retour à un maître-cylindre axial peut être perçu par certains comme un pas en arrière, la réalité est que le levier plus ergonomique le rend plus convivial pour la grande majorité des gens. Les habitués de la conduite à deux doigts sur le levier en seront particulièrement ravis puisque celui-ci se prête très bien à la pratique.
La négociation des virages nous incite aussi à visiter de façon plus approfondie le nouveau poste de pilotage signé Matryx. Tel que promis, le nouvel habitacle rend les déplacements plus simples et plus rapides, ainsi que moins contraignants, ce qu’apprécieront davantage nos pilotes aux jambes plus courtes. Toutefois, une chose qui n’a pas changé est l’impossibilité d’étirer ses jambes en conduisant, un irritant pour notre « mangeux de kilomètres ».
Les nouvelles VR1 sont livrées avec des amortisseurs Velocity et, comme on a pu le constater dans le passé, ces derniers font un excellent travail tout en ajoutant une nouvelle souplesse à la motoneige. Ceci est particulièrement vrai dans les bosses de taille moyenne (disons de 20 à 30 cm ou 8 à 12 po) où la VR1 est moins perturbée que les autres modèles Indy. Dans les faits, cette propension au calme se joint à la quiétude de l’habitacle pour créer un sentiment de raffinement fort apprécié. Par contre, tout n’est pas parfait, car la chenille Storm 150 qui équipe notre modèle d’essai est moins douce qu’elle pourrait l’être, notamment au niveau des marchepieds. Sur le plan de l’adhérence, elle tient ses promesses en accélération et en freinage, son profil semi-arqué se prêtant bien aux dérapages dans les virages pour ajouter à la saveur sportive de la conduite.
La direction est légère comme toujours et la précision est digne d’une motoneige Polaris moderne. Par contre, notre modèle d’essai a une légère tendance à louvoyer. Heureusement, celle-ci n’est pas assez sérieuse pour nous distraire du superbe nouveau tableau de bord 7S qui s’affiche clairement devant nous. Ses couleurs sont vives et attrayantes, et les options d’affichage sont incroyables. À vrai dire, nous avons à peine effleuré le potentiel de ce nouveau tableau de bord, ayant manqué de temps pour le maîtriser. Des composants tels que le système de navigation Ride Command ou encore la fonction de randonnée de groupe V2V (véhicule à véhicule) contribueront non seulement à rendre les sorties plus agréables, mais aussi plus sécuritaires. Une des autres nouvelles caractéristiques que nous n’avons pas pu mettre pleinement à l’essai est celle des poignées chauffantes « intelligentes » SmartWarmers, ceci non seulement par manque de temps, mais aussi par manque de nécessité. Par contre, une démonstration de leur fonctionnement nous porte à croire que celles-ci s’avéreront pratiques et seront grandement appréciées. Enfin, nous pouvons nous prononcer sur les nouvelles poignées, celles-ci étant confortables et offrant une excellente prise. Il est surprenant de constater comment de si petites choses peuvent améliorer l’expérience.
Alors, s’agit-il d’une révolution? Non, mais il s’agit d’une évolution favorable de ce qui était déjà une motoneige remarquable. La nouvelle Indy VR1 est meilleure sur tous les plans que les Indy AXYS qu’elle remplacera. Plus engageante à conduire en raison de son ergonomie, elle est aussi plus confortable, sportive et raffinée. Elle est une meilleure Indy. Voilà qui n’est pas peu dire!
Nous passons ensuite à la version plus longue, soit la 850 Indy VR1 137. Munie des mêmes amortisseurs, de la même chenille et pratiquement tout le reste de la version de 327,7 cm (129 po), celle-ci se comporte de façon très semblable. Par contre, nous notons que son moteur 850 Patriot semble particulièrement nerveux. Si ce terme décrit véritablement tous les moteurs 850 Patriot, celui-ci nous paraît spécialement musclé. En pensant à la loi de la moyenne, on peut dire que nous en avons trouvé « un bon ». Pour le reste, on comprend que la protection contre le vent, la facilité de déplacement du pilote, la souplesse des suspensions et l’excellence du système de freinage du modèle précédent ne sont pas le fruit du hasard. Bien sûr, la version de 327,7 cm (129 po) est légèrement plus maniable et agile, notamment dans les courbes serrées, et la « 137 », avec son plus grand empattement, est un peu plus confortable et stable en ligne droite. À vous de choisir, mais sachez qu’il n’y a pas de mauvais choix.
Si les VR1 sont le nec plus ultra des modèles de sentier chez Polaris en 2021, les versions XC « Launch Edition » sont plus conçues pour les amateurs qui veulent goûter à la nouvelle Matryx sans nécessairement miser à fond sur le nouveau tableau de bord 7S ou encore les amortisseurs Velocity. Certains pourraient parler d’un choix pragmatique chez Polaris pour 2021, est-ce bien le cas? Nous débutons ainsi notre essai de la nouvelle 850 Indy XC Launch Edition 137 avec la curiosité de savoir comment celle-ci se compare avec sa consœur VR1. Le côté ergonomique de la XC étant identique à celui de la VR1, nous apprécions son habitacle dégagé et la facilité de déplacement qu’il permet. Tout comme sa conduite, la zone de calme derrière le guidon demeure des plus agréables et sécurisantes. Légère, maniable et prévisible, elle est agréable à conduire, son moteur Patriot, qui est à la fois doux et puissant, contribuant à son tour au raffinement et à l’agrément de l’expérience. Le nouveau frein Matryx est superbe, affichant puissance et rétroaction exceptionnelles.
Notre modèle d’essai est équipé d’une chenille Cobra à talons de 3,4 cm (1,35 po) et celle-ci est plus douce que la Storm sur la version VR1. Comme toujours, la Cobra fait un excellent travail, fournissant une superbe combinaison de douceur, de stabilité et d’adhérence dans toutes les conditions. Une autre différence avec la VR1 concerne les amortisseurs, la XC étant munie des nouveaux amortisseurs Force. Version évoluée des amortisseurs Walker Evans réglables en compression que nous connaissons depuis belle lurette, les amortisseurs Force sont moins souples que les Velocity que l’on retrouve sur la VR1. Plus précisément, la XC réagit de façon moins fluide dans les sections de planche à laver, soit justement la partie du débattement où le design novateur du Velocity tire son épingle du jeu. Selon vos priorités, ce changement peut être le plus significatif, alors que pour d’autres, la présence du tableau de bord MessageCenter (plutôt que le superbe 7S) est là où ça se joue. Bien sûr, le MessageCenter est beaucoup moins tape-à-l’œil et ne comprend pas les nouvelles fonctions telles le Ride Command et la fonction de randonnée de groupe V2V, mais les données fournies sont claires, utiles, faciles à lire et, selon certains, suffisantes.
Alors, la Launch Edition est-elle la « cousine pauvre » de la VR1? Cela dépend de vos priorités. Pour certains, l’accès à la fine pointe technologique offerte par le nouveau tableau 7S est un incontournable. Pour d’autres, la possibilité d’avoir des amortisseurs haut de gamme Velocity « aux quatre coins » n’est pas négociable. Pour nous, la nouvelle Launch Edition est une superbe motoneige agréable à conduire, sportive et confortable. Enfin, il s’agit d’un excellent moyen de s’initier à l’expérience Matryx.
Si la catégorie des modèles 600 a longtemps été au cœur du marché des motoneiges de sentier, cela n’est plus le cas aujourd’hui. En effet, les acheteurs sont maintenant plus attirés vers les modèles à plus grosses cylindrées. Toutefois, il y a encore bien des gens qui sont tout aussi heureux avec un moteur d’une taille et d’une puissance plus modeste, justement les consommateurs ciblés par Polaris avec le nouveau 650 Patriot. Les affirmations du fabricant à son égard sont très prometteuses, alimentant du coup notre hâte de l’essayer.
Nous débutons donc notre essai de la 650 Indy XC Launch Edition 129. Devenus plus familiers avec la plateforme Matryx, nous sentons qu’il est temps pour nous de se pencher plus spécifiquement sur le côté moteur d’une des nouvelles Indy. Puisque nous avons la chance de rouler au guidon d’une consœur au moteur 600 Cleanfire, nous pouvons effectuer un comparatif plus direct, précis et objectif. Alors, comment le nouveau moulin se compare-t-il à un de nos coups de cœur historiques? Pour commencer, le 650 est plus doux au roulement, émettant nettement moins de vibrations que le 600. Cela est sans doute dû en partie aux supports de moteurs conçus pour les moulins Patriot, mais nous ressentons aussi la masse supérieure du vilebrequin calmer la frénésie du 600. Nous avons la sensation que la plage de couple est plus large et musclée sur le 650, la réponse du moteur étant plus égale et prévisible. Les poulies en sont sans doute en partie responsable et nous avons l’impression d’être menés par le couple du moteur de façon plutôt nonchalante, une sensation qui nous rappelle plus le 850 que le 600. La réponse est prévisible et musclée peu importe la vitesse et le tout est enrobé d’une douceur qui ajoute à la sensation de raffinement de l’ensemble. Les ingénieurs ont-ils réussi leur coup? Absolument! Plus puissant, doux, raffiné et économique, le 650 vient de hausser la barre. Chapeau!
Si les nouvelles Matryx sont dans la mire de tous pour 2021, le superbe châssis AXYS n’a pas été abandonné pour autant. Nous voici au guidon de la 600 Indy XC 137, dans une position que nous avons appris à bien connaître et apprécier depuis le lancement de la plateforme AXYS en 2015. Alors que le triangle ergonomique est presque identique à celui du châssis Matryx, il est difficile de passer à côté du fait que l’AXYS est maintenant plus contraignante. Heureusement, deux choses qui n’ont pas changé sont l’agilité et la précision de la conduite, deux traits typiques des modèles AXYS depuis leur lancement et des facteurs qui expliquent que la XC se conduit comme un charme. Malheureusement, après avoir essayé le nouveau 650 Patriot, nous avouons que le moulin 600 Cleanfire nous laisse sur notre faim, notamment en raison d’un taux de vibration plus élevé et d’une plage de puissance moins linéaire.
Le reste de l’expérience se déroule tout comme c’était le cas avec la version de l’an passé, c’est-à-dire avec un niveau de confort permettant de longues journées en selle, une superbe stabilité peu importe les conditions et un frein qui fonctionne impeccablement (mise à part la problématique de ne pas pouvoir « couvrir » le levier de frein avec deux doigts en conduisant). Le tableau de bord PIDD est superbe aussi, bien qu’il ne se compare pas au nouveau 7S, que ce soit en matière de présentation ou de fonctions. Les commandes du guidon gauche sont dépassées, mais l’introduction d’une nouvelle version sur les modèles Matryx indique que le mandat de ces doyennes tire à sa fin.
Une fois l’essai terminé, une chose est claire pour nous : le châssis AXYS demeure intuitif et agréable à conduire. Alors que les révisions apportées pour créer la Matryx sont bien appréciées de tous (notamment les pilotes de plus courte taille), l’agrément de conduite qu’elles procurent est tel que les AXYS demeurent à notre avis un choix viable. Toutefois, sur le plan de la motorisation, la question est toute autre et, bien que nous ayons aimé ou loué le 600 Cleanfire au fil des années, l’arrivée du nouveau 650 Patriot vient de rendre le 600 désuet. Triste, mais vrai.
Nous poursuivons nos essais avec une des aventurières de la famille, soit la 850 Indy Adventure 137. Conçue pour faire de longs trajets, ce bolide procure confort et raffinement, deux éléments primordiaux. Commençons par le puissant 850 Patriot, un moteur qui, par sa douceur et sa convivialité, est adapté à la mission. Du côté des suspensions, les suspensions avant AXYS et Pro-CC à l’arrière épatent par leur capacité à isoler le pilote des imperfections du terrain. Le pare-brise moyen fournit une excellente protection contre le froid et les rétroviseurs demeurent clairs en tout temps. Si son coffre arrière peut être quelque peu encombrant à utiliser, il est étanche, assurant que vos vêtements ou autres articles demeurent au sec.
C’est bien beau de couvrir de longs trajets, mais encore faut-il y trouver du plaisir. D’une douceur exemplaire, ce même moteur 850 est aussi prêt à répondre à vos demandes disons moins cérébrales, notamment en accélérant avec férocité peu importe la vitesse. La suspension avant AXYS contribue de par sa précision incomparable, le pilote engagé pouvant se gâter à longueur de journée. Enfin, son ergonomie, si elle n’est pas aussi étroite et tolérante des déplacements que celle de la Matryx, repose tout de même sur une section médiane plutôt étroite, un banc sculpté et des marchepieds adhérents. Ajoutons un frein qui se module pratiquement avec un doigt et on est fin prêt pour parcourir la province avec le sourire en banane.
Le balancier passe au côté sportif alors que nous enfourchons la 850 Indy XCR, un modèle que nous n’avons pas pu essayer à fond l’an dernier en raison de conditions sous-optimales dues à une tempête de neige dans les Rocheuses. Il va sans dire que nous avons hâte de l’essayer à nouveau. Comme toujours sur un modèle XCR, on ne peut passer à côté du sentiment de solidité qu’il nous transmet, un sentiment difficile à décrire, mais que l’on ressent indéniablement. La XCR dégage une rigidité d’ensemble qui inspire confiance et nous avons réellement l’impression d’être sur un pur-sang. Alors que nous quittons pour le sentier, ce sentiment n’est que renforcé davantage. Les suspensions sont fermes, mais pas au point d’être impitoyables. Bien sûr, il est possible d’ajuster les superbes amortisseurs Walker Evans pour les rendre plus souples, mais à vrai dire, ceux qui recherchent le confort ultime seront mieux servis ailleurs dans la gamme Polaris.
Ce sentiment de solidité ne veut pas pour autant dire une conduire lourde et la XCR change de direction au moindre effort. La chenille Ice Ripper à talons de 3 cm (1,25 po) fournit une excellente stabilité latérale tout en permettant des légers dérapages du train arrière. Son moteur marie puissance, douceur et prévisibilité, livrant des accélérations au moment même où elles sont sollicitées. Son frein continue d’être à la hauteur, générant une combinaison de puissance et de rétroaction qui fait encore l’envie de l’industrie. Nous devons noter, toutefois, que le nouveau maître-cylindre Stealth que l’on retrouve sur les modèles Matryx est supérieur pour la simple raison que son levier se prête mieux à la conduite avec deux doigts couvrant le frein en tout temps.
La XCR a une conduite sportive et la stabilité est au rendez-vous, les virages se prenant en toute confiance, et ce, que le terrain soit lisse ou bosselé. Il en va de même pour les grosses bosses et les grands vallons, où l’excellente répartition du poids et la calibration des suspensions assurent une stabilité impressionnante. Excellente de nature, elle le devient davantage lorsqu’elle est interpellée par un pilote engagé. Elle n’est pas pour tout le monde, mais si le mot « bosses » vous fait vibrer, la XCR vous est peut-être destinée.
Les Switchback
Compte tenu de l’importance toujours croissante du segment des motoneiges hybrides, Polaris pouvait difficilement passer à côté de celui-ci le temps venu de présenter son nouveau châssis Matryx au grand public. Avouons que depuis son lancement en 2017, la plateforme AXYS Switchback a fait ses preuves et gagné beaucoup d’adeptes en raison de sa conduite précise et de sa manœuvrabilité dans la neige poudreuse. À vrai dire, notre seul reproche provient du côté de sa suspension arrière IGX, celle-ci peinant à maîtriser certains types de bosses. Et si les amortisseurs Velocity réglaient ce problème? Et si la section médiane repensée rendait la Switchback encore plus maniable et conviviale?
C’est avec ces questions en tête que nous quittons l’aire de chargement au guidon de la 850 Switchback Assault 146. Heureusement, nous réussissons à obtenir une 850 Switchback Assault 144 pour nous accompagner, ce qui facilite les comparatifs avec la nouvelle Switchback Matryx et nous permet de rendre notre évaluation la plus objective possible. Sans grande surprise, l’ergonomie dégagée que nous avons appréciée sur les Indy Matryx nous séduit à nouveau sur la version 146. Avec amplement d’espace pour la mobilité, le pilote se déplace sans le moindre effort. En plus de faciliter les déhanchements, l’habitacle permet au pilote de se pencher davantage, ouvrant la porte à une plus grande participation dans la conduite (pour ceux et celles qui en ont le goût). Il ne faut pas non plus oublier que le conducteur, en position assise, profite d’une enveloppe d’air calme qui réconforte et détend.
La suspension avant, maintenant connue sous le nom de Matryx, continue à effectuer un travail impeccable, livrant une direction précise et une stabilité sécurisante. Si le devant n’a jamais vraiment posé de problème sur le plan du confort, l’ajout des amortisseurs Velocity semble assouplir son action, ce que nous ne pouvons que saluer. Nous voici arrivés à un tronçon de sentier criblé de bosses rapprochées, justement le type de terrain qui s’avère particulièrement problématique pour la Switchback 144, ou plutôt pour sa suspension arrière IGX 144. Quel plaisir de constater que la nouvelle Matryx est nettement plus calme et posée! Nous roulons en compagnie d’une Switchback AXYS et la différence est frappante : on peut parler, de façon subjective, d’une amélioration du confort d’environ 30 à 40 %. Là où la version AXYS peine à absorber les dénivellements – au point de frôler l’instabilité lorsque le rythme augmente –, la 146, par comparaison, vacille légèrement mais calmement, sécurisant le pilote. Nous l’attendions depuis longtemps, mais nous avons enfin la chance de goûter au vrai potentiel de la suspension IGX (dont notre spécialiste en suspensions nous a parlé précédemment), celle-ci n’étant pas retenue par ses amortisseurs, et le constat est favorable.
Poursuivant notre route vers les hauteurs, nous arrivons enfin à une aire enneigée où nous souhaitons évaluer la nouvelle Switchback dans son « autre » environnement. Nous constatons aussitôt que l’agilité et le sentiment de complicité, véritables marques de commerce des motoneiges hors piste du fabricant, n’ont pas été perdus dans la « Matryx-ification ». Bien au contraire, en fait, car sa nouvelle configuration ergonomique est avantageuse dans ce milieu également, le rétrécissement de la section médiane facilitant les déplacements du pilote.
Malheureusement, nous n’avons pas le luxe d’une sangle pour nous aider lors de nos manœuvres, mais nous pouvons au moins compter sur la prise que procurent les nouvelles poignées pour nous aider à garder la mainmise. Les marchepieds, toujours un point fort des motoneiges de Roseau, sont fidèles au patrimoine, avec une combinaison idéale de rigidité, d’adhérence et d’évacuation de neige.
Si son comportement en sentier n’a jamais été le point fort de la suspension arrière IGX, l’inverse est vrai dès que l’on quitte la piste. En effet, malgré son évolution positive dans les bosses, la IGX n’a rien perdu de sa capacité à transférer le poids en accélération. Comme toujours, les skis quittent la neige à la moindre provocation, ce qui n’est pas très étonnant quand on a le puissant 850 Patriot sous le capot. Si sa large suspension avant de sentier compromet son agilité comparativement à une vraie montagnarde, elle demeure une redoutable complice le temps venu de s’amuser dans la neige sans fond.
Sur le chemin du retour, ayant l’esprit plus tranquille, notre attention se tourne vers d’autres aspects de la monture. Par exemple, les nouvelles commandes du guidon gauche sont bien disposées et faciles à utiliser. Le tableau de bord 7S donne un superbe visuel en tout temps avec une clarté incroyable. Le levier de frein est bien sculpté et facile à utiliser, donnant un accès précis au superbe système de freinage. Traversant à nouveau une section cahoteuse, saisis par le confort de la suspension et la quiétude de l’habitacle, nous ne pouvons passer à côté du fait que cette nouvelle Switchback dégage un air de sophistication et de raffinement qui manquait à son prédécesseur. Lorsqu’on tient compte de sa plus grande convivialité dans la poudreuse, il est évident pour nous que Polaris a haussé la barre. Et ça, amis motoneigistes, c’est ce qu’on appelle le progrès!
Sans grande surprise, notre constat sur la 850 Switchback Assault 144 ressemble beaucoup à ce que nous avons noté par le passé. Nous parlons donc d’une conduite impeccable en sentier, pourvu que les bosses ne soient pas trop prononcées. En rencontrant des bosses – un aspect incontournable de la pratique –, nous notons ce même rendement sec et cette même incapacité omniprésente à les maîtriser qui accaparent ce modèle depuis son lancement en 2017.
La direction est précise, et ce, malgré la chenille Series 4 à talons de 5,1 cm (2 po) qui tente d’imposer du sous-virage. Bien que la taille de ses talons soit semi-imposante, la chenille demeure plutôt douce. La stabilité latérale, quant à elle, n’est pas exceptionnelle, mais demeure mieux que celle offerte par de nombreuses autres chenilles de ce créneau. Comme toujours, la traction de la chenille et le transfert de poids incroyable de la suspension arrière IGX 144 exigent une gestion soignée des gaz aux sorties des courbes, les skis s’élevant au-dessus du sentier n’aidant aucunement à finir les virages. Le frein demeure des plus efficaces, procurant puissance et rétroaction exemplaires. Son seul hic est un rapprochement accru du levier au guidon, ce qui gêne la conduite avec deux doigts sur le levier. Heureusement que le nouveau maître-cylindre Matryx vient résoudre le problème.
Tout se passe bien en pratique hors piste. Son puissant bicylindre est à la hauteur, livrant nervosité et couple, peu importe sa vitesse. Heureusement, nous sommes aussi gâtés par une douceur de roulement. En outre, la chenille Series 4 fait un excellent boulot, travaillant de concert avec le groupe motopropulseur pour faciliter les manœuvres devenues inévitablement le but de l’exercice. Comme toujours, son ergonomie se prête bien aux déplacements du pilote, bien que la nouvelle Matryx est encore plus conviviale sur ce plan.
L’essai tire à sa fin et nous constatons que notre bref séjour aux commandes de ce bolide a su nous combler à bien des égards. Agréable à conduire et performante, elle demeure une valeur sûre pour l’adepte d’une pratique mixte. Toutefois, sa polyvalence est compromise par ses lacunes dans les bosses, un facteur qui peut varier en importance selon le terrain. Par contre, il ne s’agit pas d’un obstacle insurmontable, comme l’indique notre expert en suspensions.
Les RMK
Il est maintenant temps de faire l’essai des modèles de la famille RMK. Malheureusement, nous devons composer avec des conditions nettement sous-optimales : neige croutée, neige tapée par un soleil de printemps et vents incessants. Il s’agit, en effet, de conditions qui limitent de beaucoup les possibilités de manœuvres, mais ce qui est encore plus dommage, c’est qu’elles rendent la conduite en général très difficile.
Nous débutons nos sorties avec la 600 Pro-RMK 155, un de nos coups de cœur de l’an dernier. Puisqu’il s’agit sans aucun doute d’une des montagnardes les plus conviviales sur le marché, nous souhaitions pouvoir compenser les piètres conditions avec sa facilité de conduite. Dans les faits, nous avons partiellement réussi. Pour commencer, son moteur 600 Cleanfire est dépourvu de tout élément d’intimidation, ce qui n’est pas nécessairement le cas de la version 850 (et ce, même à haute altitude).
Docile, cette monture est facile à démarrer et maintient tout de même un coup de gaz intéressant et utile, une nécessité le temps venu de manœuvrer le bolide. La suspension arrière transfert bien en accélération, ce qui permet non seulement de grimper sur la surface de la neige, mais de soulever le nez pour faciliter l’imposition de sa volonté. L’ergonomie demeure superbe, procurant le même sentiment d’étroitesse et de hauteur que l’on retrouve sur toutes les Pro-RMK. Il en va de même pour les marchepieds rigides et adhérents, ainsi que l’ergonomie adaptée à la conduite debout. Si ces atouts exercent une influence favorable sur la conduite, nos conditions d’enneigement limitent grandement les chances de nous régaler, compromettant du coup nos efforts visant à approfondir notre évaluation.
Les essais se poursuivent, alors que nous serpentons entre les arbres à la recherche d’une clairière enneigée. Si ces ballades forestières ne sont pas idéales pour évaluer plusieurs des caractéristiques de notre 850 Pro-RMK 155, elles nous permettent de constater que cette monture possède un angle de braquage impressionnant et un moteur qui, bien que très puissant, demeure relativement facile à moduler même lorsque nous roulons à basse vitesse. Enfin arrivés à un endroit prometteur, nous pouvons laisser respirer le 850 et en apprécier la large plage de puissance, de même que les reprises rapides et prévisibles. Sans grande surprise, malgré sa longueur identique et son poids presque pareil à celui de sa consœur 600, elle exige un peu plus d’effort à conduire. Sa chenille Series 6 à talons de 6,6 cm (2,6 po), identique à celle de la 600 pour 2021, effectue un excellent travail, bien que les conditions soient loin de la mettre réellement à l’épreuve. Alors que les Pro-RMK sont reconnues pour la fluidité de leur conduite, leur convivialité et leur capacité presque télépathique à interpréter et exécuter la volonté du pilote, nos conditions d’enneigement nous font plutôt vivre l’instabilité et la réticence à collaborer qui sont typiques de la conduite d’une motoneige de montagne dans des conditions de neige superficielles et irrégulières.
Nous terminons notre purgatoire sur la nouvelle 850 RMK Khaos 163. Si les conditions défavorables demeurent et limitent notre évaluation des compétences de la Khaos dans la neige sans fond, la présence de bosses à perte de vue nous permet au moins de valider son côté plus hillcross. En effet, comme nous l’avions découvert au guidon de la version de 155 po l’an dernier, celle-ci est très efficace lorsqu’il s’agit de s’amuser dans les dénivellements. Ses amortisseurs Velocity font un travail exceptionnel le temps venu d’absorber les bosses et son moteur Patriot, puissant et nerveux, s’avère un atout considérable lorsqu’il s’agit de peaufiner la position relative au sol de la monture. Aussi plaisant que cela puisse être, c’est une faible consolation pour un groupe qui espérait renouveler avec une motoneige qui nous a séduit dans la poudreuse l’hiver dernier. Hélas, c’est ça le Snow Shoot. C’est Dame Nature qui « mène le show ».
Coups de cœur
- le 650 Patriot
- les Indy VR1
- le nouveau maître-cylindre et levier de frein sur les modèles Matryx
Nous aimerions :
- un moteur à quatre temps (performant);
- un moteur à deux temps turbo dans les RMK;
- un avertissement sonore pour la marche arrière.