EssaisSki-Doo 2020

Manufacturier: Ski-Doo - Année/modèle: 2020 - Catégorie: Essais

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Nous voici à l’aube de 2020 et Ski-Doo continue le déroulement méthodique de sa plateforme REV « G4 ». Cela n’est pas étonnant, dira-t-on, le fabricant ayant adopté pratiquement la même stratégie au moment de remplacer le célèbre châssis REV original par la famille des plateformes modulaires REV-X (la première étant la REV-XP en 2008). Pour 2020, les ingénieurs se sont tournés vers les membres dits plus « haut de gamme » de la famille des modèles Expedition (soit les versions LE, SE et Xtreme). À vrai dire, il s’agit d’un segment, soit celui des motoneiges utilitaires, qui est manifestement québécois et dans lequel BRP est déjà très dominant. On comprendra donc que les opportunités de croissance sont plutôt limitées, mais de toute évidence, le fabricant veut éviter que ses concurrents s’imposent davantage. On peut parler d’une frappe préventive, si vous voulez. Alors, en principe, l’année 2020 s’annonce très bien pour la division Ski-Doo de BRP. Mais qu’en est-il de la réalité?

Les Expedition

La grande nouvelle dans le marché québécois cette année est sans doute la refonte de certains modèles Expedition. Certains diront qu’il était temps, puisque les versions antérieures roulent sur le châssis REV-XU depuis 11 ans déjà. Au moment de présenter leurs nouvelles créations, les instances chez Ski-Doo nous avaient parlé avec une évidente fierté d’une quasi-révolution. Cela dit, nous avouons ressentir un attachement particulier pour les « anciennes » Expedition, celles-ci nous ayant impressionnés chaque fois que nous avons pu les mettre à l’épreuve par le passé. Ayant testé certaines versions des nouvelles Expedition quelques semaines auparavant au Québec (voir encadré : Un avant-goût des Expedition 2020), le Snow Shoot représente, pour certains d’entre nous, une deuxième occasion de rouler aux commandes de ces bolides.

Nous débutons ainsi avec la Expedition SE 900 ACE Turbo, la « Cadillac Escapade » de la famille. La SE est équipée du bloc d’élévation de guidon réglable, nous permettant de peaufiner l’emplacement du guidon dans un rien de temps et avec un effort minimal, ce que nous apprécions grandement. Son moteur turbo démarre instantanément et roule avec la douceur et le calme qui lui est propre. Nous plaçons l’ajusteur de mode de conduite du système iTC en mode Standard et quittons l’aire de chargement. La conduite est très agréable, la SE se déplaçant avec aise et confort. La direction est raisonnablement légère et le sous-virage qui gênait la conduite de la LE 900 ACE quelques semaines plus tôt a été réduit de beaucoup. Nous ignorons si cela est le résultat du poids supplémentaire du moteur turbo ou de l’ajout des nouveaux skis Pilot 7.4, ou encore d’une calibration révisée des suspensions qui en sont responsables, mais le résultat est favorable et bien accueilli par notre équipe.

Roulant en sentier, nous notons que les rétroviseurs sont bien placés et généralement efficaces, ceux-ci étant très peu affectés par les vibrations. Toutefois, nos conditions de sentier étant lamentables, nous constatons qu’ils sont assujettis aux vibrations dans les bosses, devenant difficiles à lire et perdant leurs réglages.

Le 900 ACE turbo propulse la SE sans aucune difficulté, sa large plage de couple assurant que la puissance ne soit jamais en manque. La chenille IceCobra fait un excellent travail aussi, bien que la neige démêlée qui recouvre le sentier nous empêche d’évaluer l’efficacité de ses crampons encastrés. Nous changeons le réglage du système iTC à Sport et devons aussitôt composer avec une manette des gaz trop sensible et réactive pour la randonnée décontractée que nous cherchons à maintenir.

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Nous bifurquons en terrain enneigé et la lourdeur de la motoneige devient rapidement difficile à ignorer. Si elle navigue en terrain plat sans trop de difficulté, nous notons que son poids la rend difficile à retenir lorsqu’elle cherche à partir en devers. Alors que tous les composants nécessaires à la maîtrise en hors piste sont en place, on note que le poids l’est aussi.

Retournant en sentier, nous faisons des essais à deux et le passager note que le deuxième banc est ferme et confortable. Le dossier est légèrement convexe, donnant un excellent soutien. Enfin, bien que l’emplacement du passager ait été avancé cette année, il reste amplement de place pour ne pas se sentir claustrophobe. La suspension arrière fait un excellent boulot, l’amortisseur à air ACS permettant d’ajuster facilement le système en fonction de la charge supplémentaire. Le seul hic est une légère vibration ressentie au niveau des marchepieds.

La SE est certainement bien garnie en matière d’équipement de série. Tout aussi remarquable est le souci du détail qui imprègne son design. Par exemple, le couvert de l’énorme coffre de rangement que l’on retrouve à l’arrière du tunnel est non seulement étanche, mais il reste en place lorsqu’il est ouvert. C’est un détail, diront certains, mais c’est aussi la preuve que l’on a songé à l’utilisateur en dessinant et fabriquant les composants. Nous notons également l’étendue de la sélection d’accessoires offerte par BRP. Eh! oui, c’est du sérieux.

Raffinée, puissante et confortable, la nouvelle Expedition SE 900 ACE Turbo est d’une polyvalence exceptionnelle et, ce qui est tout aussi important, elle est personnalisable selon vos besoins grâce aux accessoires offerts.

Nous passons ensuite à la Expedition Xtreme, soit la Ford Raptor de la gamme. Comme par le passé, son mandat penche plus du côté sport que strictement utilitaire, comme en témoigne ses composants de suspension et autres équipements de série. Malgré son allure plus dénudée que les autres membres de la famille Expedition, l’impression demeure d’être assis sur une motoneige d’envergure, quoique cela soit moins évident que sur les modèles turbo de la famille. Lançant la randonnée, nous renouons aussitôt avec ce superbe moteur qu’est le 850 E-TEC. Doux, musclé et nerveux, il constitue une belle amélioration comparativement au 800R E-TEC qui propulsaient les anciennes Xtreme. Il faut dire que l’ardeur du 850 est plus contenue que d’habitude, l’imposante chenille Cobra de 50,08 x 391,16 x 4,57 cm (20 x 154 x 1,8 po) l’attelant de façon sérieuse. Sa force demeure impressionnante et un soulèvement des skis n’est jamais plus loin qu’un resserrement de la manette des gaz, la suspension arrière SC-5U transférant le poids vers l’arrière avec efficacité. Côté moins positif, la chenille transmet un niveau intrusif de vibrations aux marchepieds. On parle ici du prix à payer pour cette superbe traction.

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Les ingénieurs ont choisi de munir la Xtreme de skis Pilot DS 3 et ceux-ci font un bon boulot à maintenir une direction neutre (pourvu que les skis soient en contact avec la neige, bien sûr). Malgré ses prétentions sportives, la Xtreme est confortable en sentier, absorbant les bosses sans rechigner. Le temps venu de la mettre à l’essai dans les bosses, elle nous démontre sa polyvalence, maîtrisant les vallons en toute stabilité et sans talonnage. On ne peut échapper à sa corpulence, mais elle demeure stable en raison de son excellente répartition de poids et son ergonomie qui se prête bien à la conduite debout. Son moteur nerveux et la traction accrue de sa chenille aidant, les éclats d’accélération ajoutent non seulement au plaisir mais à la maîtrise du terrain.

Retournant en sentier, nous décidons de tenter un changement de rapport de transmission (de la basse à la haute) en roulant, ce qui est possible et réalisable au dire du fabricant. Respectant la consigne de rester sous la barre des 30 km/h, nous déplaçons le bras de la transmission en roulant et, après un léger coup, voilà que le rapport est changé, tel que promis. Par ailleurs, la protection contre le vent nous laisse sur notre faim, mais l’ajout de protège-mains contribue dans une certaine mesure à combler le vide.

Arrivant enfin à un terrain de jeu enneigé, nous fonçons dans la poudreuse et la Xtreme ne déçoit pas. Son puissant moteur, sa chenille agressive et ses skis de montagne permettent de rouler sans aucune crainte de s’enliser. Si celle-ci ne se compare pas à une Summit sur le plan de la maniabilité, elle demeure coopérative, un coup de gaz venant en aide au besoin. Sa section médiane étroite facilite les déplacements, alors que ses marchepieds adhérents et sa sangle de guidon sont bien appréciés quand les circonstances exigent d’y mettre du sien.

Le moment venu de retourner au bercail, notre engouement pour celle-ci est manifeste. Si elle n’est pas la plus pratique de la gamme des Expedition, le plaisir qu’elle procure est indéniable. L’ancienne Xtreme était un coup de cœur pour nous et celle-ci hausse la barre encore d’un cran. Beau travail, BRP!

Notre dernier séjour au sein de la famille Expedition se passe au guidon de la Sport REV G4 900 ACE. Alors que celle-ci a été lancée l’an dernier, le fabricant avait choisi de ne pas l’emmener au Snow Shoot, ce qui nous avait déçu puisqu’il s’agit d’un modèle très populaire chez nous au Québec. Heureusement que l’on a corrigé le tir cette année. Moins large que ses consœurs à chenilles de 50,08 cm (20 po), elle est moins intimidante à première vue. Son ergonomie G4 est naturelle et accueillante, avec les commandes bien disposées et facile d’accès.

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La randonnée débute au moment où nous resserrons la manette des gaz électronique iTC, son moteur doux et silencieux entrant en action. Interpellé en douceur, le démarrage se fait de façon soyeuse et sans drame. Si, toutefois, vous êtes à la recherche d’une petite poussée d’adrénaline, enfoncez la manette et préparez-vous à démarrer avec vigueur alors que la chenille Challenger de 40,6 x 391,2 x 3,8 cm (16 x 154 x 1,5 po) agrippe le sentier et la suspension arrière SC-5M non couplée transfert le poids vers l’arrière, propulsant les skis dans les airs. La randonnée reprenant son sérieux, la Sport est très agréable à conduire, avec une direction légère et une excellente protection contre le froid, gracieuseté de son pare-brise très haut. Toutefois, des conditions de grésil lors de notre sortie nous font prendre connaissance d’un côté moins favorable de cette hauteur de pare-brise, soit une visibilité réduite en raison des accumulations de précipitations dans la ligne de vue. L’incident est très peu probable, mais il demeure à noter.

Le confort est surprenant, les suspensions faisant un excellent travail, sans doute avec l’aide du banc. La condition enneigée des sentiers produit du sous-virage dans les courbes, les skis Pilot DS 2 peinant à maintenir le cap. Le moteur maintient sa douceur peu importe la vitesse et sa large plage de couple assure des reprises constantes à la sortie des virages. Le seul pépin est une faible tendance au freinage en compression lorsque la manette des gaz est relâchée.

Arrivée dans un milieu hors piste, la Sport nous permet de nous déplacer sans accroc. Si elle n’a pas la superficie portante de ses plus récentes consœurs, elle n’est pas non plus encombrée par leurs poids. Nous mettons la marche arrière à l’essai et son système d’activation mécanique fonctionne superbement, sans aucun blocage; bref, simplement et avec efficacité. Malgré l’absence d’une charnière à l’arrière de sa suspension SC-5M, celle-ci performe bien, la douceur d’embrayage du moteur réduisant sa tendance à se creuser.

Si les projecteurs s’attarderont plus sur les nouvelles LE, SE et Xtreme, la Sport REV G4 900 ACE continuera à faire ce qu’elle a débuté l’an dernier, soit gagner des fans avec sa docilité et sa polyvalence, et surtout, le plaisir de conduite qu’elle procure.

Les MXZ

Si l’on se fie à leur présence dans les gammes des fabricants pour 2020, il semblerait que l’avenir des motoneiges à chenille courte (soit de 327,66 cm [129 po]) n’est pas très prometteur. Après tout, deux fabricants (soit Arctic Cat et Yamaha) n’offrent même plus de modèles présentant cette longueur de chenille. Toutefois, nombreux sont ceux et celles (dont les membres de notre équipe) qui apprécient l’agilité et la maniabilité accrues qu’offrent ces modèles plus courts. Voilà que pour 2020, les MXZ, longtemps le cœur de la gamme Ski-Doo, sont de retour et promettent de satisfaire une clientèle pour qui la conduite sportive et la performance sont des incontournables.

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La MXZ X-RS 850 E-TEC, le vaisseau amiral de la famille, est la première à nous recevoir. Son châssis REV G4, maintenant à sa quatrième année de production, nous accueille avec son poste de pilotage qui nous est maintenant plutôt familier. On parle ici d’un positionnement qui nous situe plutôt haut et vers l’avant, d’une section médiane étroite et de panneaux latéraux profilés qui permettent, et même encouragent, la mobilité. Nous profitons de la présence du bloc d’élévation réglable pour mettre le guidon dans une position qui nous convient et on peut procéder au démarrage du moteur. Son démarreur électrique embraye immédiatement et le gros « twin » s’installe rapidement à une vitesse de ralenti basse et des plus uniformes typique d’un moteur E-TEC. Le moulin produit des secousses dans le guidon, mais ceux-ci disparaissent lorsque la vitesse du moteur grimpe légèrement. Comme toujours, la poulie motrice pDrive embraye avec une douceur irréprochable et la randonnée peut débuter.

Roulant en sentier, nous ne pouvons qu’être impressionnés par le 850 E-TEC. Non seulement est-il d’une puissance redoutable, et ce, peu importe la vitesse, mais la façon dont il livre son couple est des plus soyeux et linéaires. Comme nous l’avons noté par le passé, le sentiment de connexion entre la manette des gaz et le moteur demeure incomparable, sans doute grâce en partie à la calibration sans faille du bloc de commande électronique assurant une transition transparente entre les deux systèmes d’injecteurs à carburant. De plus, la vibration est presque non existante, un facteur que nous aurions cru impossible pour un gros bicylindre il y a à peine quelques années. À vrai dire, il est difficile de reprocher quoi que ce soit à ce groupe motopropulseur, tellement il est raffiné et performant.

La somme d’une motoneige n’est pas définie uniquement par son moteur et la X-RS s’acquitte très bien de la nécessité de faire corps avec ses autres éléments. Nouvelle pour cette année, la chenille IceRipper XT à talons de 3,81 cm (1,5 po) fait un excellent travail dans nos conditions d’essai sous-optimales, soit avec un fond mou et enneigé. Non seulement réussit-elle à atteler le puissant moteur, mais de plus, elle fournit une stabilité remarquable dans les virages et au freinage. Pour être franc, la IceCobra offerte l’an dernier serait plus performante dans nos conditions actuelles, mais la nouvelle IceRipper la surpassera en conditions de neige ferme (qui sont plus typiques chez nous), sans oublier qu’elle est plus durable.

Notre modèle d’essai est équipé de l’Ensemble Ajustement, ce qui indique qu’il est muni des skis réglables Pilot TS. Comme nous avons découvert depuis leur lancement il y a maintenant quelques années, ces skis ne sont pas à leur meilleur dans des conditions comme celles que nous avons pendant les essais, et le devant de la X-RS a une tendance à sous-virer. Nous aurions souhaité pouvoir faire l’essai de la version révisée de ces skis (que l’on nous annonça lors de la séance technique), mais celle-ci n’était pas encore prête. Si l’on se fie à l’information qui nous a été remise, les nouveaux TS devraient performer mieux dans ce type de conditions (en raison de leur quille plus agressive). Ce qui reste à voir, toutefois, est l’amplitude de l’amélioration, le cas échéant, ainsi que les effets secondaires qui pourraient suivre (ex. : plus de louvoiement).

Un aspect de l’Ensemble Ajustement qui nous est plus favorable est la facilité avec laquelle nous pouvons ajuster les amortisseurs. Réglés du côté souple du spectre, la X-RS nous dorlote, les suspensions rMotion et RAS 3 absorbant les bosses sans problèmes, y compris celles dans les virages, la suspension avant à double pivot s’occupant de maintenir les skis parallèles en tout temps. Les seuls hics côté conduite en sentier sont une légère instabilité dans les virages serrés (un produit secondaire de sa hauteur de conduite surélevée) et la piètre protection qu’offre son pseudo-pare-brise. Le frein ne brille pas plus par son rendement, notamment en ce qui a trait à sa rétroaction. Voilà longtemps que nous le disons, mais le système de freinage sur les motoneiges Ski-Doo est dû pour une mise à niveau. L’aurons-nous (enfin) en 2021?

S’agissant d’une « RS », nous nous devons de la mettre à l’essai en terrain bosselé. Une série d’ajustements rapides aux amortisseurs et au bloc d’élévation du guidon, et nous voilà partis à la conquête des bosses. Comme toujours, la X-RS nous donne un sentiment d’invincibilité, un produit de l’aise avec laquelle elle navigue dans les vallons qui s’étirent devant nous. La position de conduite est irréprochable et le pilote se trouve positionné à l’endroit idéal pour ce type d’acrobatie. La stabilité est au rendez-vous, bien que certains atterrissages en devers s’avèrent légèrement problématiques en raison de son devant élevé. Les reprises rapides et la traction fournie par la chenille offrent un autre outil au pilote, permettant de rapidement ajuster le positionnement de la motoneige.

Notre fringale de bosses satisfaite, nous retournons en sentier et nos préoccupations passent à d’autres aspects de la motoneige. Comme vous avez pu le lire dans la section Nouveautés, Ski-Doo a complètement révisé sa gamme de tableaux de bord sur les modèles G4 de sentier pour 2020. Ainsi, la X-RS s’est vue doter du cadran de luxe. Après discussion, nous trouvons que le nouveau tableau est bien positionné, mais que la lecture des données est moins intuitive, notamment en raison des petits caractères et du fond gris. Si les nouveaux écrans offrent sans doute plus de possibilités quant à la variété d’informations à transmettre (et sont plus que jamais la saveur du jour), nous avouons que nous préférons l’ancienne configuration qui offrait à notre avis une plus grande facilité de lecture.

La randonnée prenant fin, nous sommes tous d’accord que nous avons eu le plaisir de rouler aux commandes d’une excellente motoneige mariant raffinement et potentiel de performance époustouflant, notamment pour l’amateur de bosses. Enfin, si la dimension esthétique n’affecte aucunement le plaisir de conduite qu’elle procure, sachez que les accents rouges lui donnent une belle allure. Belle et performante, il s’agit là d’un véritable succès.

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Nous passons ensuite à la MXZ TNT 600R E-TEC, une motoneige que nous anticipons avec enthousiasme en raison de son moteur fougueux et de sa maniabilité en sentier. La randonnée ne fait que débuter et les sourires sont omniprésents. Alors que le marché (et nous inclus) semble de plus en plus préoccupé par les moteurs à plus grandes cylindrées, le « petit » 600R E-TEC est l’équivalent d’une douche froide qui nous ramène rapidement aux énormes plaisirs que peuvent nous procurer les motoneiges de la catégorie des 600 cc. Le bicylindre, nouveau de l’an passé et proche parente du moteur qui propulse les bolides de snocross du fabricant, répond avec une urgence désarmante, gagnant ses révolutions avec une frénésie sans égale dans l’industrie. Le coup de gaz de ce 600 est impressionnant et sa poulie motrice pDrive fait un excellent boulot à gérer la livrée de puissance. Les reprises sont superbes aussi et les sorties de virage se font avec une immédiateté incomparable. Les ingénieurs ont même pensé à l’aspect sonore et le E-TEC émet une symphonie auditive qui nous entraîne et colore davantage les sensations sportives. Du côté douceur de roulement, le 600 est comparable à ses concurrents et les vibrations ne sont pas suffisantes pour compromettre l’agrément.

La conduite en sentier est sportive, la distribution optimale des masses et la légèreté de l’ensemble faisant de cette motoneige un bolide maniable et performant. Ses skis Pilot 5.7 font un excellent travail à guider la motoneige et le sous-virage n’est pas réellement problématique malgré nos conditions de neige démêlée. Sa suspension avant RAS 3 est la version à bras de renvoi et celle-ci est tout à fait efficace à maintenir la stabilité dans les bosses et les virages. Si la version à double pivot est censée être supérieure dans les bosses (notamment en virages), le manque de traction vient brouiller l’évaluation pointue que nous souhaitions effectuer entre les deux versions. Notre TNT est chaussée d’une chenille RipSaw qui fait un excellent boulot dans toutes les situations.

Tout se passe bien côté confort, les amortisseurs étant calibrés de manière à fonctionner dans une variété de conditions. Polyvalente, penchant légèrement du côté sportif du spectre, la TNT est bien adaptée aux bosses normales de sentier, absorbant tout ce qui nous est présenté sans flancher. Une saucette en terrain accidenté expose ses limites, les deux extrémités talonnant, mais même dans ce cas, son excellent châssis permet de maintenir le contrôle sans un effort excessif. L’enthousiasme de son moteur permet de l’utiliser comme allié dans ce genre d’activité, chose qui est apprécié et qui facilite les exploits. Somme toute, ses capacités sont suffisantes pour la très grande majorité des adeptes.

Parmi les nouveautés pour 2020, la TNT reçoit un pare-brise plus bas et des protège-mains, deux ajouts qui lui donnent une allure plus sportive. Alors que la protection contre le vent est légèrement inférieure pour le haut du corps, les mains s’en tirent bien. Notre modèle d’essai est équipé de la version de base du nouveau cadran numérique et nos impressions sont semblables à celles notées à l’égard de la version plus haut de gamme sur la X-RS, soit que les chiffres sont petits et difficiles à lire. Encore une fois, nous préférons l’ancien tableau de bord.

Nous voilà de retour au bercail et nous sommes tous entichés de cette « petite » TNT. Bien que nous soyons entourés de modèles dits plus haut de gamme, celui-ci nous a fait vibrer dans nos « tripes » de motoneigistes – ce qui est assez surprenant pour une motoneige à prix modique! Ayant goûté à cette monture nerveuse, agile, performante et, surtout, très agréable à piloter, nous sommes tous déçus de devoir la remettre au fabricant. Ah! l’amour…

Les Renegade

Les « Renegates », comme l’appellent certains adeptes de chez nous, font partie de la catégorie devenue de prédilection pour un bon nombre de motoneigistes de sentier. À la base des hybrides, elles (et ses concurrentes) occupent aujourd’hui une place importante au cœur du marché des modèles de sentier. Nos fréquentations des Renegade débutent avec un des coqs de la famille, soit la Renegade X-RS 850 E-TEC. Maintenant à sa troisième année de production, la X-RS 850 est une motoneige qui a toujours su nous séduire, non seulement par ses capacités époustouflantes en conduite dynamique, mais également par son haut degré de raffinement. Comme toujours, son cœur est le puissant 850 E-TEC, un moteur reconnu et admiré pour sa juxtaposition d’hyperpuissance et de douceur incroyable. La version particulière qui propulse notre modèle d’essai est fidèle à la tradition, mais semble encore plus nerveuse que d’habitude. Suite à une discussion, nous comprenons qu’il s’agit de la version la plus performante de tous les Rotax 850 présents au Snow Shoot cette année. Heureusement, cette puissance et cette nervosité ne compromettent pas sa livrée intuitive et sa douceur soyeuse. Quatre années après son lancement, ce bicylindre continue à nous impressionner.

Le châssis nous présente ce même habitacle dégagé que nous avons appris à connaître et apprécier depuis son lancement. Alors que certains parmi nous sont moins enthousiastes à l’égard des étriers ouverts, tous apprécient la facilité de déplacement et la possibilité de se déhancher à la fois à l’extérieur et vers l’avant simultanément. Il s’agit d’une bonne chose, puisque tout comme c’est le cas avec sa consœur MXZ X-RS, la hauteur de conduite accrue réalisée avec l’utilisation d’amortisseurs plus longs à l’avant créé une certaine instabilité dans les virages serrés. Il est à noter que notre modèle, malgré son système d’ajustement rapide de la suspension arrière rMotion, est équipé de skis Pilot 5.7, ceux-ci offrant une meilleure adhérence dans nos conditions démêlées. Par contre, on note un accroissement de la tendance à soulever le ski intérieur dans les virages, les forces responsables du sous-virage étant plutôt canalisées à déstabiliser la motoneige.

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Toujours en sentier, le semblant de pare-brise ne contribue pas grand-chose à la protection du pilote, bien que les protège-mains s’avèrent utiles. Les suspensions font un excellent travail à nous isoler des cahots qui dominent le paysage et la chenille IceRipper XT à talons de 3,81 cm (1,5 po) assure une excellente adhérence en tout temps. Nous apprécions aussi le bloc d’élévation ajustable, celui-ci nous permettant de régler l’ergonomie selon nos préférences et le type de conduite souhaité. Le temps venu d’extraire le maximum de ce bolide, c’est-à-dire dans les bosses, la X-RS est prête après une courte pause consacrée à réviser la calibration des amortisseurs (ce qui est facilité par la présence des ajusteurs sur les marchepieds) et l’emplacement du bloc d’élévation. La tâche accomplie, nous redécouvrons cette superbe dompteuse de bosses inébranlable que nous apprécions tant. L’ergonomie est bien adaptée à la conduite debout et la monture surfe sur les bosses avec une aisance qui ne cesse de nous impressionner. Les excellentes reprises fournies par son moteur et ses embrayages sont la cerise sur le gâteau pour le pilote qui veut s’affirmer sur des vallons à perte de vue, celles-ci permettant des ajustements quasi instantanés selon les exigences du terrain. Eh! oui, nous nous répétons, mais la X-RS se montre vraiment exceptionnelle dans ces situations.

Voilà que notre essai prend fin et notre verdict demeure le même qu’avant. La Renegade X-RS est une motoneige sublime, avec des capacités qui vont au-delà de celles de la majorité d’entre nous le temps venu de jouer au pilote de snocross. Elle est, à notre avis, à un pare-brise fonctionnel et un système de freinage révisé près d’être irréprochable.

Notre attention passe ensuite à la Renegade X 850 E-TEC, celle-ci ayant un mandat moins « pur et dur » que sa consœur au suffixe RS. Partageant la même ergonomie (y compris le bloc d’élévation réglable), chenille, moteur et skis que la version RS, l’expérience de conduite est plutôt semblable à bien des égards. Là où la X se distingue particulièrement est en conduite plus dynamique, que ce soit en sentier ou dans les bosses. En sentier, son devant plus bas, qui baisse son centre de gravité, fait d’elle une motoneige plus stable, notamment dans les sentiers sinueux. La X est moins exigeante à conduire en raison de sa stabilité accrue, diminuant de beaucoup le besoin d’intervenir à mi-coin. Le constat va en sens inverse dans les grosses bosses, la X étant moins invincible que la RS le temps venu de foncer. Alors que la RS semble être à l’abri de la taille et du profil des vallons, la X exige plus de planification de parcours, faute de quoi on retrouve le fond de la course des suspensions. Heureusement que son châssis bien conçu permet de maintenir le cap lorsque cela se produit, mais la réalité demeure que les limites de la X sont moins élevées.

Mis à part la nouvelle chenille IceRipper XT (à talons de 3,81 cm [1,5 po]), nous retrouvons deux nouveautés sur la X cette année, soit le remplacement de la version à double pivot de la suspension avant RAS 3 par la configuration à bras de renvoi, ainsi que le tableau numérique. Dans le premier cas, les conditions enneigées nous empêchent de trancher clairement sur le statut de la mise à niveau. Toutefois, avouons que la différence est subtile et que la X ne semble souffrir aucunement du changement, du moins dans nos conditions d’essai. L’autre modification, le tableau de bord, nous laisse à nouveau sur notre faim. Si certains accueilleront celle-ci à bras ouverts, notre préférence penche plutôt vers l’ancienne version.

Si vous n’êtes pas aussi inconditionnel dans votre amour des bosses que les Elias Ishoel et Megan Brodeur de ce monde, et que vous gardez un petit faible pour la conduite sportive en sentier, la X mérite de figurer parmi vos choix le temps venu de magasiner votre prochaine motoneige. Puissante, performante et raffinée, elle est une génératrice de sourires.

La Backcountry X-RS 154

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Basée de près sur la Backcountry X-RS 146 qui nous a tant fait sourire l’an dernier, la nouvelle version à chenille de 391,16 cm (154 po) transporte le thème légèrement plus vers le côté hors piste du spectre des hybrides extrêmes. Notre modèle d’essai est muni du système de démarrage SHOT et le moteur allume presque instantanément et sans bruit de moteur de démarrage. Deux années après son lancement, cette technologie continue à nous épater. Son moteur 850 E-TEC est tout aussi doux et performant qu’à l’habitude, ce que nous ne pouvons aucunement critiquer. Comme toujours la puissance est omniprésente, sa livrée extrêmement prévisible et constante.

Empruntant le sentier pour partir à la recherche d’un terrain de jeu, la X-RS est très agréable à conduire. L’ergonomie est bien adaptée, son banc de sentier confortable, sa position de guidon naturelle. Sa chenille PowderMax à talons de 5,08 cm (2 po) nous fournit une superbe adhérence et les skis Pilots DS 2 réussissent à garder une direction positive et prévisible. Autre point positif, les vibrations émises par la chenille, quoique présentes, ne sont pas suffisantes pour nous agresser. Sans grande surprise, sa longueur de chenille limite quelque peu son agilité, notamment dans les sentiers sinueux, mais l’ensemble demeure amusant à conduire. La stabilité dans les virages est excellente, et ce, malgré son devant plus étroit que celui d’un véritable bolide de sentier. Le confort est au rendez-vous dans les sections de sentier légèrement ondulées, indiquant que la version 391,16 cm (154 po) de la suspension arrière cMotion est fidèle à la version plus courte dans ce contexte. Les bosses devenant plus prononcées alors que nous empruntons un corridor plus achalandé, nous avons une belle opportunité pour la mettre à l’épreuve dans un milieu plus exigeant sur le plan des suspensions. Les deux extrémités continuent à briller, fournissant une stabilité des plus rassurantes, et ce, avec les amortisseurs en position moyenne de leur plage de calibration.

Enfin arrivé à notre vallée enneigée, le bolide, avec la combinaison de son puissant moteur, sa chenille adhérente et sa suspension arrière efficace, permet au pilote de s’amuser à grimper où bon lui semble. Les marchepieds sont adhérents et rigides, toutefois, ce qui est bien apprécié, mais ce que nous apprécions moins, c’est le retrait de la sangle de guidon. Dans nos conditions de neige semi-profonde, le devant hybride occasionne une certaine résistance le temps venu de la pencher sur le côté (en comparaison avec une Summit, bien sûr). Si la tâche est réalisable (la nervosité du moteur et le transfert de la suspension cMotion nous venant en aide), elle exige plus d’effort, soit pour la coucher et la maintenir en place, nos pilotes moins expérimentés en hors piste étant plus fortement mis au défi.

Ayant fait le tour des diverses conditions dans laquelle une hybride peut être appelée à opérer, il est évident pour nous que la nouvelle X-RS 154 se comporte très bien en sentier et dans les bosses, en plus de se débrouiller avec assurance dans la poudreuse. Si vous êtes interpellé par les bosses et que les saucettes dans la poudreuse font aussi partie de vos préférences, la dernière Backcountry a été conçue pour vous.

Les Summit

Les modèles de montagne occupent une place de plus en plus importante dans les gammes des fabricants. C’est ce que démontrent les chiffres de ventes et, peut-être plus important encore, les dépenses en pièces et accessoires que font les adeptes de ce segment. Alors que les capacités des montagnardes modernes sont époustouflantes, nous apprécions les efforts des fabricants qui cherchent à les démocratiser, notamment en les rendant plus faciles à conduire. Un superbe exemple d’une montagnarde qui accueille les nouveaux adeptes à bras ouverts est la Summit SP 600R E-TEC 154. Nos fidèles lecteurs se souviendront que nous en avions fait l’essai l’an dernier, mais que les conditions climatiques étaient déplorables (pour ne pas dire dangereuses), compromettant notre test. Toutefois, malgré la courte durée de notre engagement, nous avions quitté avec une impression très favorable de cette monture.

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Cette année, le ciel est bleu et notre objectif est de finir ce que nous avons commencé l’an dernier. Quittant l’aire de chargement, nous sommes sur une motoneige haute et étroite, soit une vraie montagnarde. Circulant en position assise en sentier, nous notons que son banc n’est pas des plus confortables (ce qui n’est pas surprenant puisqu’il sert très peu en montagne; comme le dit le pilote expert canadien Karl Custer : « Le siège, c’est pour manger son dîner. ») Son « petit » moteur (qui démarre instantanément grâce au système SHOT) est tout aussi frénétique que l’an passé, son aptitude à gagner ses révolutions si rapidement le rendant très amusant (et ce, malgré l’air raréfié des montagnes). De plus, le son provenant de son système d’échappement a des allures sportives, amplifiant du coup les sensations. Munie d’une chenille imposante de 40,64 x 391,16 x 7,62 cm (16 x 154 x 3 po) et d’une suspension arrière tMotion, la Summit s’élance vers l’avant, souvent avec les skis planant au-dessus de la neige lorsque la manette des gaz est enfoncée.

Bien qu’on ne la comparerait jamais à une Grand Touring, on peut dire qu’elle est relativement à l’aise en sentier. Sans être d’une stabilité exemplaire, sa légèreté et son (plutôt) bas centre de gravité permettent au pilote de maintenir le contrôle pourvu que la vitesse demeure modeste. Les skis Pilot DS 3, avec leur quille profonde, réussissent à contenir le sous-virage à un niveau acceptable. Les bosses rencontrées en sentier sont aussi bien maîtrisées, le confort de l’ensemble étant surprenant pour une montagnarde.

Une fois en montagne, la 600 estétonnamment amusante à conduire et le lien d’affinité se concrétise pratiquement instantanément. Légère, avec un moteur qui limite l’effet gyroscopique (et donc amplifie la légèreté de l’ensemble) et livre une puissance suffisante mais pas intimidante, elle nous met immédiatement à l’aise. Ses marchepieds, nouveaux de cette année, sont plus rigides et adhérents, ce qui nous sécurise davantage. Facile à coucher, elle demeure neutre et stable lors des manœuvres. Elle nous permet de bâtir notre confiance et de tenter des choses qui nous semblaient impossibles à peine quelques minutes avant. Le plaisir se poursuit et chacun d’entre nous débarque de la monture le sourire aux lèvres. C’est tout dire!

Notre « formation » à bord de la 600 terminée, nous passons à sa grande sœur la Summit SP 850 E-TEC 165. Si celle-ci partage la grande majorité de ses composants avec sa petite sœur, son moteur est nettement plus puissant (et produit plus d’effet gyroscopique) et sa chenille perceptiblement plus longue et adhérente. Notre modèle d’essai tarde à démarrer lorsque nous engageons le bouton SHOT, ce qui confond les représentants de Ski-Doo qui nous accompagnent. Eh! oui, bienvenue au merveilleux monde des essais de prototypes! Une fois en marche, le puissant 850 E-TEC tire, et tire, et tire encore! Curieusement, la 850 est moins amusante à conduire en sentier (que la 600), son manque de stabilité exigeant une vigilance accrue. Heureusement que les suspensions font du bon boulot dans les bosses.

Dans la neige profonde qu’est son environnement naturel, sa chenille à talons de 7,62 cm (3 po) mord avec autorité, la motoneige bondissant vers l’avant à la moindre provocation. Le changement de moteur et de chenille (comparativement à la version 600R) transforme la dynamique de conduite et, si elle collabore, elle demande plus d’effort (et de confiance) que la 600. Elle est plus difficile à coucher et à maintenir en place dans nos conditions, bien que la situation s’améliore quand nous découvrons un petit coin à neige vraiment profonde. Nos pilotes plus expérimentés sont moins perturbés par cette découverte, mais nos novices éprouvent des difficultés et s’ennuient de la 600. Nous poursuivons nos efforts visant à la mettre à notre main et nous constatons une amélioration alors que nous nous habituons à la monture et gagnons en confiance.

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Enfin, nous avons une superbe nouvelle Summit X Expert 165 à mettre à l’épreuve. Nous avouons que lors du lancement tout en fanfare, nous étions intrigués par ses mises à niveau et les effets qu’elles auraient sur sa performance. Aux essais, la différence nous est tout de suite apparue. Dans la section sentier, elle est plus stable que la SP, avec qui elle partage son moteur, sa chenille et son écart entre les skis. Elle maîtrise aussi mieux les bosses, ses amortisseurs haut de gamme et ses réglages plus fermes haussant ses capacités, et inspire une grande confiance. Nous sommes étonnés de voir que son moteur ne surchauffe pas, compte tenu de son garde-neige très compact (nous utilisons les grattoirs, bien sûr). Son guidon légèrement plus bas et ses poignées un peu plus minces sont bien accueillis également, puisqu’ils améliorent son ergonomie de façon subtile mais perceptible.

C’est dans la neige que ça se passe pour une Summit et la nouvelle Expert en est une preuve de plus. Superbement équilibrée et très manœuvrable, la Expert fait tout avec moins d’effort : elle se couche mieux, elle est plus stable, elle change de direction plus rapidement. Elle inspire la confiance et fait ressortir le véritable potentiel de la plateforme G4 en montagne. Elle fait de nous un meilleur pilote. Ceux qui mettent en doute la valeur d’apporter une série de changements apparemment mineurs se doivent d’en faire l’essai. C’est alors qu’ils comprendront l’interaction critique qui se joue entre les différents éléments d’une motoneige. Les ingénieurs chez Ski-Doo l’ont compris, et comment!

Coups de cœur

  • la Backcountry X-RS 154
  • la Summit X Expert
  • la MXZ TNT 600R E-TEC

Nous aimerions

  • un nouveau système de freinage plus performant
  • plus d’options pour les commandes printanières
  • une Renegade X-RS 600R E-TEC

 

 Un avant-goût des Expedition 2020 

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Les essais des nouvelles motoneiges ne se font pas exclusivement au Snow Shoot. En effet, votre Magazine Motoneige Québec a été convoqué l’hiver dernier à un événement exclusif lors duquel on nous présenta les nouvelles Expedition. Un aspect intéressant (et grandement apprécié) de ce rendez-vous (qui a eu lieu au Québec) est que nous avons pu comparer les modèles 2020 avec une Expedition LE 900 ACE 2019. L’exercice nous a permis d’effectuer des essais comparatifs et donc de formuler des constats précis et factuels, plutôt que fondés sur des souvenirs s’étirant sur plus de quatre années passées…

Question de nous familiariser à nouveau avec la version REV-XU et, ce faisant, d’établir une base de comparaison exacte, nous quittons à bord de la LE 900 ACE 2019. Aussitôt la randonnée lancée, nous sommes envahis par un sourire. Eh! oui, comme toujours, nous ne pouvons passer à côté du fait que celle-ci est une superbe motoneige, très agréable à conduire. Elle est plus agile que ce à quoi on pourrait s’attendre d’une « 20 pouces » et le confort est sans reproche. Nous la quittons avec une seule pensée en tête : les nouvelles Expedition feront bien d’être « sur la coche » si elles souhaitent surclasser celle-ci.

Photo : MY20_Expedition

Le moment de vérité enfin arrivé, et avec le souvenir de l’ancienne version encore aussi frais que possible, nous enfourchons l’édition 2020 de ce même modèle. Comme c’est le cas avec toutes les motoneiges qui ont migré d’une plateforme REV-X à une variation de la REV G4, le pilote se situe dans une position plus haute et avancée, la section médiane de la motoneige étant plus étroite. Le banc est bien sculpté et fabriqué d’une mousse qui nous fait baigner dans le confort. Comme c’est le cas dans les autres applications du moteur 900 ACE placé dans le châssis G4, le moulin est plus nerveux dans la nouvelle Expedition. En effet, l’accélération initiale étant plus vive que sur la 2019, il est maintenant plutôt facile de faire soulever les skis au démarrage. Une autre modification est la différente sonorité, la version G4 du moteur ayant un son plus sportif que celle que l’on retrouve dans la REV-XU. Pour le reste, le ACE est tout aussi doux et agréable que d’habitude. Le temps venu de décélérer, nous notons une légère tendance au freinage en compression lorsque nous relâchons la manette des gaz.

Roulant en sentier, la direction est légère, bien qu’un peu imprécise (notez que notre modèle d’essai/prototype est équipé de skis Pilots DS 2). Nous en discutons avec les ingénieurs qui nous accompagnent et ils nous informent qu’ils sont conscients de cet état de fait, expliquant au passage que les calibrations de suspension sont encore à finaliser. Comme tous les modèles REV G4, la nouvelle Expedition est dotée d’étriers ouverts, ceux-ci n’offrant aucune possibilité de soutien aux pieds pour ceux qui cherchent à s’ancrer les pieds dans les virages. À vous de décider si cela vous convient ou pas.

Les efforts visant à réduire les vibrations de la chenille ont porté des fruits et la rudesse typiquement indissociable des modèles à chenille de 50,08 cm (20 po) est perceptiblement réduite. Plus précisément, alors qu’un certain niveau de vibrations demeure, les pulsations semblent avoir une amplitude réduite, les rendant moins agressantes que par le passé. Sans grande surprise, le bruit émis par la chenille est également réduit. En outre, tout se passe bien du côté traction, la chenille Cobra à talons de 3,81 cm (1,5 po) fournissant une excellent adhérence à tous les niveaux.

Notre essai ayant lieu lors d’un matin glacial, nous notons que la protection contre le vent et le froid est superbe. Le seul hic est que le niveau sonore produit par le vent est supérieur à celui noté en roulant sur la version XU. En discutant de la question avec les représentants de BRP, on apprend qu’il s’agit d’une question délicate puisque l’on doit trouver un certain équilibre entre les niveaux sonores pour le conducteur et le passager, et qu’une diminution pour un occasionne une hausse pour l’autre. Avouons qu’il s’agit d’un choix qui n’est pas facile à faire.

Le temps froid s’avère excellent pour évaluer l’efficacité des chauffe-mains et nous découvrons que ces derniers sont plus performants que ceux de la version XU. Le confort n’est pas limité aux mains, les suspensions faisant un excellent travail à gérer les bosses que nous traversons. Nous décidons de la mettre à l’essai dans des grands vallons et voilà qu’elle nous surprend. Volumineuse et lourde, elle demeure remarquablement stable et prévisible.

On nous mène à une clairière pour la mettre à l’épreuve dans la neige poudreuse et elle navigue le terrain avec facilité. L’ergonomie se prête bien à la conduite debout, le guidon est à la bonne hauteur et nous avons une bonne vue d’ensemble du devant de la motoneige. Des éléments tels son banc étroit à l’avant et ses étriers 100 % ouverts facilitent les déplacements du pilote alors que les marchepieds sont adhérents et évacuent la neige avec efficacité. La transmission est très facile et légère à utiliser, son bras étant bien placé et fonctionnant sans aucun blocage sur une course minimale. La marche arrière électromécanique fonctionne rapidement et sans pépins, chose qui sera certainement un atout pour les vrais adeptes. La flottaison est excellente et la douceur de son moteur réduit la tendance à l’enlisement.

Nous passons ensuite à la version propulsée par le moteur 600R E-TEC. Le sentiment de légèreté de celle-ci est immédiatement remarquable, tout comme la nervosité de son moteur. En sentier, la 600 a beaucoup moins tendance à sous-virer et s’avère très plaisante à conduire grâce à des aptitudes sportives nettement plus développées. Comme on pouvait s’y attendre, son moteur est moins doux et plus bruyant que le ACE, la démultiplication requise pour s’adapter à la chenille de 50,08 cm (20 po) rendant ces traits plus évidents. Si vous souhaitez une motoneige à tout faire qui garde un élément sportif, la LE 600R mérite amplement votre considération.