EssaisYamaha 2020

Manufacturier: Yamaha - Année/modèle: 2020 - Catégorie: Essais

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De nombreuses rumeurs et théories couraient concernant ce que nous présenterait le fabricant Yamaha pour 2020. Nous n'avons qu'à penser au grand ménage effectué dans sa gamme 2019, sans parler de l'achat par Textron, il y a deux ans, de son partenaire stratégique Arctic Cat, pour comprendre que les choses auraient pu évoluer dans diverses directions. Voilà que la cuvée 2020 continue dans la direction retenue l'an dernier, la priorité demeurant de liquider l'inventaire de modèles non courants. Bien sûr, dans un marché qui carbure à la passion, tout fabricant se doit de présenter une gamme de motoneiges qui saura capter suffisamment l’attention des consommateurs pour les inciter à en faire l’achat.

Poursuivant son étroite collaboration avec Arctic Cat, Yamaha nous propose des mises à niveau intéressantes, telle une nouvelle suspension avant (ARCS) sur certains modèles de sentier, une suspension arrière hybride redessinée (Versattak), des nouveaux modèles de « touring solo » haut de gamme (les GT), la motoneige touring à deux places la plus puissante jamais offerte et enfin un retour en force des SRViper, celles-ci profitant de l'habillage Gen II et d'une nouvelle cartographie-moteur censée redonner au tricylindre de 1049 cc la cote de performance qui lui a manqué depuis sa migration à la plateforme SRV en 2014.

Parlons aussi du retour de deux modèles fabriqués au Japon, soit la VK Professional et la RSVenture TF. Nous avons même droit au retour d'un véritable moteur à deux temps de haute performance avec l'arrivée de la Transport 600! Ainsi, on compte 16 modèles cette année, alors qu’on en comptait que 12 l'an dernier. Pas si mal, en fin de compte. Bien que cela puisse en laisser quelques-uns sur leur faim, nous sommes heureux que Yamaha demeure un joueur dans l'industrie. Peut-être aurons-nous droit au célèbre « gros coup » en 2021, mais pour l'instant, Yamaha a tout de même fait un pas intéressant. Voilà des bonnes nouvelles pour tous les motoneigistes.

Les Sidewinder

Les Sidewinder et leur puissant moteur tricylindre turbocompressé demeurent au cœur de la gamme Yamaha pour 2020. Motoneiges incontournables dans le marché depuis leur lancement en 2017, on nous dit que les ventes se portent bien, ce qui peut être surprenant si on considère la durée de vie plutôt limitée de certains modèles porte-étendards par le passé. L’évolution de celles-ci se poursuit pour 2020, notamment avec l’ajout de la nouvelle édition S-TX GT, la première application « touring » (si on peut l’appeler ainsi) du moulin.

La Sidewinder L-TX LE est la première à nous tomber sous la main. Arborant un nouveau coloris cette année, elle est difficile à ignorer. Si son allure est à vrai dire plutôt intense, avec de nombreuses bandes et formes géométriques, celle-ci est jugée attrayante par les membres de notre équipe. Son habitacle demeure inchangé, toutefois, ayant subi un peaufinage l’an dernier avec l’ajout de nouvelles commandes et d’un maître cylindre à frein révisé. Le démarreur, qui double comme commande de marche arrière, est facile d’accès et le puissant moulin de 998 cc allume instantanément. Comme toujours, celui-ci est un modèle de délicatesse, avec un taux de vibrations des plus bas et une symphonie sonore à la fois douce et constante. Quittant l’aire de chargement, nous sommes charmés par le raffinement et le sentiment de sécurité que dégagent la L-TX LE.

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Son banc est tout aussi confortable que par le passé et la direction est plus légère que ce à quoi on aurait pu s’attendre sur une motoneige d’une pareille masse. Sa chenille RipSaw II à talons de 3,18 cm (1,25 po), qui remplace la Cobra de 4,06 cm (1,6 po) de l’an dernier, fait un bon boulot, bien que dans nos conditions actuelles, on apprécierait le rendement supérieur en neige démêlée de la Cobra. Les skis Tuner III ne sont pas avantagés par le fond de sentier coulant non plus, sous-virant aussitôt que la vitesse approche une vitesse de croisière normale. Dotée de la même longueur de chenille et des mêmes amortisseurs que la Thundercat, la LE adhère certainement moins du devant, quoiqu’il se peut que sa chenille plus agressive en soit en partie responsable.

Comme c’est le cas depuis 2017, l’aisance avec laquelle la Sidewinder se déplace est un phénomène unique dans l’industrie. Son moteur ronronne peu importe la vitesse et le poids de l’ensemble nous donne l’impression d’être à l’épreuve de tout (sauf si le ciel nous tombe sur la tête, bien sûr). Le confort est au rendez-vous, la combinaison des systèmes de suspension avec la qualité et la calibration des amortisseurs assurant une stabilité accrue, peu importent les conditions. Comme l’an passé, le système iQS permet de changer l’amortissement en compression des amortisseurs tout en roulant, de manière à s’adapter rapidement et efficacement à l’état du sentier. Ce système serait peu utile si les réglages offerts étaient mal pensés; heureusement, ce n’est pas le cas, les options étant bien adaptées à la réalité. Malheureusement, nous ne réussissons pas à maîtriser les deux nouvelles possibilités de réglage offertes pour 2020. Une configuration plus conviviale du système serait appréciée, bien que les acheteurs réussiront sûrement le coup après une lecture du manuel de l’utilisateur. Malgré cela, il y a très peu à reprocher à cette L-TX LE côté confort. À vrai dire, son seul hic ne lui est pas propre, mais relève plutôt de l’existence de sa consœur SRX LE, sa suspension abaissée donnant un meilleur rendement dans la majorité des conditions, tant sur le plan confort que sur celui de la conduite.

Le moteur demeure au cœur de la motoneige et le puissant tricylindre est tout un cœur! Autant il est doux lorsqu’il est peu sollicité, autant il est féroce lorsqu’il est interpellé. Dépourvu du décalage longtemps associé aux moteurs turbocompressés, le Genesis répond assurément mais sans frénésie (du moins initialement). Gare à ceux et celles qui choisissent de garder la manette des gaz enfoncée, toutefois, car le moulin est en pleine possession de sa capacité à faire s’embrouiller le paysage dans le temps de le dire. Amusant et très collaborateur, il demeure digne d’énormément de respect. Justement dans cette optique de sécurité, nous saluons la décision de Yamaha de munir ses Sidewinder (et SRViper) d’un système d’interrupteur d’arrêt urgence à cordon pour 2020. Si cela peut sembler insignifiant pour certains, nous nous devons de reconnaître ce pas en avant.

Nous tentons notre chance dans les bosses, mais il est évident que la Sidewinder n’est pas à sa place, son poids venant gêner ses performances. Là où les répliques de course semblent flotter au-dessus des bosses, la Sidewinder apparaît déterminée à les écraser dans un plan d’attaque qui n’est pas idéal. Sa place est dans les sentiers et, ici, elle donne de son mieux, avec une expérience de conduite unique et amusante. Elle est, à un véritable pare-brise près, une superbe motoneige capable d’avaler de longues distances tout au long de l’hiver.

En introduisant la nouvelle sous-famille des modèles GT (ceux-ci remplaçant les anciens DX), Yamaha plonge dans le monde Gran Turismo. Après la présentation des nouveaux modèles au cours de laquelle on nous informe que celles-ci offriront le beurre et l’argent du beurre au motoneigiste de sentier, nous sommes enthousiastes à l’idée de mettre cette théorie à l’essai alors que nous enfourchons la rutilante Sidewinder L-TX GT. Habillée d’une couleur « rouge vélocité » tout à fait impossible à ignorer, la GT reprend les qualités admirables de sa consœur LE et ajoute une mesure de luxe au mélange. Nous parlons donc de la suspension haut de gamme (bien que non réglable en roulant), du frein puissant et facile à moduler, de la chenille RipSaw II tout à fait efficace dans une vaste plage de conditions, du banc confortable, de ses commandes bien disposées, du démarrage à bouton-poussoir et, bien sûr, de son moteur absolument remarquable. Là où la LE fait semblant d’avoir un pare-brise, toutefois, la GT nous met à l’abri du froid et des intempéries. Malheureusement, nous n’avons pas droit aux rétroviseurs, mais à notre avis, ils devraient être de série sur un modèle de ce segment.

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Roulant en sentier, la GT tient les promesses du personnel du fabricant. La conduite est agréable et le confort est sans reproche, la combinaison des suspensions et du banc veillant à notre bien-être. Nous notons des rafales de neige à l’arrière de la motoneige, ce qui nous incite à profiter du banc chauffant pour venir à la rescousse de nos postérieurs de plus en plus humides.

Nous tentons de porter une attention particulière aux changements dans la conduite qui seraient attribuables à la nouvelle suspension avant ARCS, mais ceux-ci nous semblent plutôt subtils. À vrai dire, les conditions de fond de sentier mou servent possiblement à masquer ce qui pourrait être plus évident dans des conditions de sentier ferme, mais nous devons faire avec la réalité. Une chose demeure inchangée, toutefois : la tendance des skis Tuner III à sous-virer. À quand un nouveau ski avec une précision de conduite accrue?

La randonnée tire à sa fin et le constat est unanime : la nouvelle L-TX GT est une superbe motoneige. Dans les faits, la simple décision de munir celle-ci d’un pare-brise efficace la rapproche de la cible (versus la LE) pour la majorité des motoneigistes de sentier. Alors que certains lamenteront possiblement l’absence du système iQS qui permet de changer le réglage des amortisseurs en roulant, nous sommes d’avis qu’il ne serait pas si traumatique de vivre avec les amortisseurs QS3 « ordinaires »...

Alors que l’ancienne Sidewinder S-TX DX était pratiquement, à quelques accessoires près, une motoneige à deux places, Yamaha a mit le paquet en 2020 en transformant celle-ci en Sidewinder S-TX GT, la première motoneige de type touring à franchir le seuil des 200 ch. Tout comme l’ancienne DX, celle-ci repose sur la version Yamaha de la plateforme ProTour d’Arctic Cat lancée en 2015, ce qui constitue un atout très favorable pour notre équipe. Dans les faits, nous croyons qu’il s’agit de la meilleure version du châssis SRV (ou de la famille Pro chez Arctic Cat) pour la conduite détendue en sentier, un constat qui demeure vrai pour 2020. Cette plateforme, avec son banc large, souple et légèrement arrondi, ses marchepieds plats et son guidon légèrement reculé, offre non seulement une superbe position de pilotage, mais aussi une conduite irréprochable pour les longues randonnées. Ajoutons un pare-brise très efficace, un banc chauffant et des rétroviseurs de série, et tous les éléments sont réunis pour partir à la conquête de centaines de kilomètres. Enfin, nous remarquons la présence d’une zone de turbulence derrière le pare-brise lorsque la vitesse grimpe. Il ne s’agit pas d’une raison de se passer de la GT, mais cette turbulence devient un peu agaçante au fil du temps.

Les suspensions continuent à faire un excellent boulot, et ce, malgré le fait que la suspension avant est l’ancienne SRV (plutôt que la nouvelle ARCS). Pour 2020, on a ajouté des amortisseurs QS3 réglables à l’avant, élargissant davantage sa plage d’utilisation. À l’arrière, la Dual Shock SR146 continue son travail exceptionnel, la longueur supplémentaire de ses rails contribuant à stabiliser davantage la conduite dans les bosses. Malheureusement, on doit faire avec des amortisseurs à gaz non réglables, mais la calibration est à point pour la majorité des conditions normales de sentier. La chenille RipSaw de 38,1 x 370,84 x 3,18 cm (15 x 146 x 1,25 po) s’occupe d’atteler le puissant moulin turbocompressé et assure une excellente stabilité latérale dans les virages et en freinant. Le seul hic côté conduite est une tendance au sous-virage produite par les skis Tuner III, chose que la traction accrue de la chenille ne fait qu’amplifier. La direction pourrait être un peu plus légère, mais l’effort requis demeure raisonnable compte tenu du poids du moulin qui plane directement au-dessus des skis.

La transformation en modèle à deux places passe par l’ajout du banc double et des lames de surcharge dans la suspension arrière. Les lames, bien que très pratiques le temps venu d’accommoder le poids supplémentaire d’un passager (ou du cargo), peuvent être difficiles à engager. Une fois en place, toutefois, elles permettent de compenser le poids de la charge supplémentaire pour maintenir la conduite et empêchent la suspension de cogner continuellement dans le fond. La décision de fournir le banc double de série est la cerise sur le sundae pour la nouvelle S-TX GT. En sentier, notre passager remarque que le niveau de confort du banc est bien, tant du côté siège que du côté dossier, mais celui-ci semble manquer de rigidité, nous laissant l’impression qu’il ne fait pas vraiment partie intégrante de la motoneige. Comme toujours, nous croyons qu’une période d’adaptation règlera certainement le tout, mais à court terme, la sensation est un peu insécurisante.

Le moteur demeure ce joyau de puissance et de douceur que nous apprécions grandement. Évidemment, nous n’accuserions jamais la GT de manquer de puissance, même une fois chargée. Le temps venu de ralentir, le système de freinage est à la hauteur, avec une excellente capacité de modulation. L’ajout du réservoir auxiliaire à l’arrière prolonge l’autonomie, un atout qui permet de se concentrer sur le parcours plutôt que de se soucier de savoir où se trouve la prochaine station-service. Le coffre arrière est utile pour transporter du matériel, mais sachez que son étanchéité laisse un peu à désirer.

Que ce soit en conduite solo ou à deux, la nouvelle Sidewinder S-TX GT est une excellente fondation sur laquelle bâtir vos sorties. Confortable, agréable à conduire et polyvalente, elle s’avère un excellent choix pour le randonneur de longue distance.

Le marché des motoneiges hybrides est on ne peut plus dynamique ces temps-ci, ce qui incita Yamaha à nous proposer deux nouvelles X-TX pour 2020. Les grosses nouveautés sont sans contredit la nouvelle suspension avant ARCS et la suspension arrière Versattak, cette dernière permettant au fabricant de rallonger la chenille légèrement et ainsi se rallier au cœur du marché qui favorise une longueur de 370,84 cm (146 po). Curieusement, les instances chez Yamaha ont renversé les mandats des versions LE et SE pour 2020, la LE penchant maintenant plus du côté sentier, alors qu’il est prévu que la SE se démarquera dans la neige poudreuse. Pourquoi donc? Bonne question, et une pour laquelle nous tenterons d’obtenir une réponse dans un avenir pas trop éloigné.

Nous lançons nos essais de ces nouvelles Yamaha hybrides avec la Sidewinder X-TX LE. Notre randonnée débute en sentier et les impressions sont positives. Pour commencer, le nouveau ski hybride (à quille simple) a nettement moins tendance à sous-virer que le Tuner III que l’on retrouvait sur la X-TX SE l’hiver passé, et ce, malgré une chenille Cobra à talons de 4,06 cm (1,6 po) presque identique. Il arrive au devant de pousser légèrement, mais cela est beaucoup plus subtil et contrôlé qu’avec le ski à quille double. Comme toujours, la Cobra fait un excellent travail et se démarque particulièrement lorsque le fond devient démêlé. La traction latérale et en freinage est très bien, mais il demeure que le seul vrai pépin que pose cette chenille est que sa durabilité à long terme est à surveiller, compte tenu du caoutchouc mou utilisé dans sa fabrication.

La nouvelle suspension arrière Versattak nous impressionne d’emblée, notamment pour son superbe confort. Alors que certains designs de suspension hybride misent plus volontiers sur le transfert de poids, la Versattak semble livrer un excellent compromis entre le confort dans les bosses et la traction en accélération. Autrement dit, la Versattak permet un déplacement du poids vers l’arrière lorsque les gaz sont enfoncés, mais le processus demeure prévisible en tout temps et la conduite n’est pas compromise. Les bonnes nouvelles ne s’arrêtent pas là et les deux extrémités de la LE donnent un excellent rendement dans les bosses. Malgré son poids, la Sidewinder demeure stable et prévisible, avec aucun à-coup ressenti. Bien sûr, les amortisseurs QS3 contribuent à leur tour, mais ceux-ci ne font que bonifier des designs de suspensions bien conçus et exécutés. Saluons aussi la polyvalence que procurent ces amortisseurs, non seulement grâce à leur plage d’ajustement, mais aussi grâce à la facilité avec laquelle les réglages peuvent être changés. La souplesse du banc contribue au confort également, mais comme dans ses autres applications, son profil cherche à nous tirer soit vers l’avant, soit vers l’arrière (selon notre taille) lorsque nous roulons assis.

Arrivée en terrain de neige poudreuse, la LE donne un bon rendement, bien que le sentiment de poids soit omniprésent. Certes, la décision d’ajouter une sangle de montagne ne nuit pas et le banc encourage la mobilité du pilote, mais la réalité demeure que l’on doit travailler pour notre plaisir. Comme toujours, si la puissance du moteur est indéniable, la rapidité de réponse est sous-optimale dans certaines conditions. Heureusement que la quantité compense à un certain point l’arrivée initiale timide de la puissance. Les marchepieds ont tendance à capter la neige, ce qui n’est pas idéal dans cette situation. Par contre, l’ajout du rebord améliore la traction pour ceux dont les bottes s’y aventurent, mais une mise à niveau des marchepieds ne serait pas une mauvaise idée.

Le temps venu de ramener la X-TX LE au bercail, il est évident pour nous que la nouvelle édition représente un pas en avant sur l’ancienne, notamment grâce à sa nouvelle suspension Versattak. Si son poids élevé et son devant plus large limitent les sorties hors sentier aux endroits plutôt ouverts et à profondeur de neige modeste, la nouvelle LE brille tout de même par sa polyvalence et ses nouvelles compétences en sentier.

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Nous passons ensuite à la Sidewinder X-TX SE, soit le modèle plus à vocation hors piste que les autres nouvelles hybrides. Empruntant le sentier menant aux terrains plus enneigés, nous notons que la SE répond moins rapidement aux actions du pilote le temps venu de négocier les virages. Cela est non seulement dû à la géométrie plus conservatrice de la suspension avant de montagne, mais également à une certaine pénurie de mordant occasionnée par les skis, ceux-ci devant travailler plus fort pour surmonter la poussée fournie par la chenille Challenger à talons de 5,08 cm (2 po). Le devant plus étroit demeure stable, toutefois, ne compromettant pas de façon dramatique la stabilité dans les coins.

Lourde et bien ancrée au sentier, la SE est sécurisante à conduire. Son banc est confortable et les deux extrémités font un bon travail à maîtriser les imperfections du sentier. Il faut dire que cela est peu surprenant vu que celle-ci est aussi munie d’amortisseurs QS3 partout sauf dans la position centrale. Le puissant moteur ronronne et fournit de la puissance à revendre peu importe la vitesse.

Nous voici enfin arrivés à une aire dégagée et enneigée, et les escapades commencent. Le poids est tout aussi en évidence, mais le devant étroit du bolide facilite la tâche de faire pencher l’ensemble dans la neige. De plus, sa chenille plus mordante hausse ses capacités et nous permet de mieux profiter de la puissance du moulin pour faciliter les manœuvres. Malgré ses propensions plus favorables (que celles de sa consœur LE), elle demeure mieux adaptée aux aires ouvertes et aux pilotes d’expérience.

Nous terminons notre séjour au monde des Yamaha turbocompressées à bord de la Sidewinder B-TX LE. Celle-ci est en grande partie identique à la version 2017 que nous avions testée, bien qu’elle profite de trois mises à niveau importantes, soit le remplacement des amortisseurs Float (à l’air) par des QS3, les nouvelles commandes et enfin le maître cylindre axial qui remplace l’ancienne version radiale. Sans grande surprise, l’édition 2020 se comporte de façon plus semblable que différente à l’ancienne version. La B-TX surprend en sentier, offrant un niveau de confort qui fait plaisir et une conduite stable et rassurante. Malgré sa chenille dynamique Power Claw de 38,1 x 388,6 x 5,7 cm (15 x 153 x 2,25 po), les skis de montagne du fabricant demeurent efficaces, produisant relativement peu de sous-virage. Son banc de montagne est très accueillant, appuyant l’excellent fonctionnement des suspensions. Son puissant moteur turbocompressé est tout aussi doux et puissant que dans ses autres applications, sa large plage de couple et sa livrée progressive étant aussi au rendez-vous. Le frein fait un superbe boulot et les nouvelles commandes sont mieux disposées et multiplient les possibilités de réglages pour le pouce et les poignées chauffantes, des atouts qui ne sont pas négligeables.

Une fois hors piste, on reconnaît le poids de l’édition 2017 pratiquement inchangé sur ce nouveau modèle. Comme par le passé, les manœuvres sont ardues, notamment si vous n’êtes pas bâti comme Hugo Girard. Les acrobaties dans la poudreuse ne sont pas forcément le domaine exclusif des colosses, mais les moins bien nantis auront tendance à s’épuiser plus rapidement en raison de l’effort requis. L’ergonomie (notamment le guidon élevé) et la sangle facilitent la tâche à un certain point, mais la corpulence ne peut être complètement ignorée. Les marchepieds, tout comme sur les X-TX, ont tendance à capter la neige, ce qui nuit à la traction du pilote. Autre point qui complique les choses est la « paresse » du coup de gaz, le gros tricylindre ne répondant pas avec l’urgence et l’intensité instantanée qui s’avèrent parfois critiques dans ce milieu. Bien sûr, un pilote apprend à compenser à un certain point, en ouvrant les gaz plus tôt pour ainsi permettre au moteur de rallier ses 200 ch, mais la pratique est moins instinctive que sur les autres motoneiges de la catégorie. La chenille Power Claw fait un excellent travail, attelant les chevaux à mesure qu’ils arrivent.

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Au moment de ramener cette « hybride extrême » au bercail, notre constat est que celle-ci serait adaptée aux terrains de jeux dégagés où l’effet de son poids sera moins nuisible. Son devant semi-étroit, sa chenille adhérente et son puissant moteur lui permettent tout de même de maîtriser la poudreuse, alors que son excellent rendement en sentier fait d’elle une motoneige qui est tout de même polyvalente et amusante à conduire.

Les SRViper

La « renaissance » de Yamaha dans le marché motoneige débuta avec le lancement de la gamme SRViper 2014. Depuis ce temps, notamment depuis l’introduction des Sidewinder en 2017, celle-ci a été un peu mise de côté. Voilà que pour 2020, le fabricant nous offre des révisions qui promettent de corriger sa lacune principale (à notre avis, bien sûr), soit la performance de son moteur. Étant des fervents admirateurs du tricylindre Genesis dans les applications Vector ou Nytro, nous avons hâte de voir si les ingénieurs ont réellement réussi à ramener la nervosité et le dynamisme qui lui manquaient depuis son mariage au châssis SRV. Ainsi, nous approchons l’essai de la nouvelle SRViper L-TX SE avec beaucoup d’espoir.

Au moment d’enfourcher cette nouvelle SRViper, nous notons aussitôt le nouvel habillage Gen II et les nouvelles commandes, soit des caractéristiques qui n’étaient pas présentes lors de notre essai de la L-TX l’an dernier. Malheureusement, à la différence des Sidewinder, le démarrage à bouton-poussoir n’a pas suivi. Le moteur démarre rapidement (tel que promis) et le grondement de l’échappement est aussi présent qu’avant. Quittant pour le sentier, nous nous amusons à jouer avec la manette des gaz et voilà que les proclamations du fabricant s’avèrent véridiques. Eh oui, chers amis motoneigistes, le moteur est définitivement plus amusant qu’il ne l’était dans les éditions 2014 à 2019. Si son roulement demeure légèrement moins doux que sur une Vector, l’édition 2020 rappelle la Nytro avec sa nervosité et son accélération. La nouvelle calibration du moteur dynamise la conduite, et ce, en rendant possible l’utilisation de la manette des gaz pour ajuster le comportement du châssis. Hourra! Le tour est joué et nous voilà retombés en amour avec ce moteur. Faut dire qu’il nous est arrivé de nous demander pourquoi le fabricant n’avait pas lancé ce modèle comme celui-ci en 2014, mais bon…

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L’expérience de conduite en sentier est très agréable. Pour commencer, l’habitacle est plus dégagé (notamment au niveau de la portion arrière des panneaux latéraux), ce qui réduit la fâcheuse tendance que l’on a de se heurter les genoux. Tout est bien du côté des suspensions aussi, les amortisseurs non réglables offrant un excellent rendement dans une variété de conditions. Le nouveau frein, en plus d’être plus adapté à la main du pilote, est plus puissant et facile à moduler. Enfin, la chenille RipSaw II fait un bon travail, permettant des légers dérapages dans les virages sans compromettre la stabilité. Les seuls hics, à vrai dire, sont l’aspect agressant de la dimension sonore de l’échappement et le manque d’adhérence des skis Tuner III. Heureusement que ces deux éléments ne réussissent pas à freiner notre enthousiasme.

 Et voilà que la SRViper vient d’être réinventée! Si l’ancienne version faisait un bon travail, l’édition 2020 rallume notre passion et, ce faisant, démontre la qualité de l’ensemble sous-jacent. Bravo!

Nous passons ensuite à la version ultra-rouge qu’est sa consœur SRViper GT. Sans grande surprise, celle-ci rejoint la grande majorité des impressions soulevées lors de notre essai de la SE. Toutefois, et curieusement, le moteur de celle-ci semble moins allumé que le moulin de la SE, à un point tel que nous questionnons les instances chez Yamaha sur son statut (soit avec configuration 2019 ou 2020). Malheureusement, l’événement prend fin avant que nous obtenions notre réponse. Voilà un des défis de faire des essais de prototypes, car les modèles sont souvent un mélange de motoneiges à différentes étapes de développement. Nous sommes confiants malgré tout que les GT livrées aux consommateurs seront pointues et nerveuses comme l’était la SE.

Côté conduite, son pare-brise haut améliore de beaucoup la protection contre le froid et les intempéries. Le banc chauffant est aussi apprécié par les membres de notre équipe. Le confort est sans reproche, la présence des amortisseurs QS3 permettant de peaufiner la conduite et le confort en fonction du terrain et des préférences. Il faut préciser que bien qu’il soit possible de régler les QS3 en position ferme et ainsi de rehausser les capacités de la GT dans les bosses, cette motoneige demeure lourde et semble plus portée à vouloir écraser les bosses qu’à effleurer leurs sommets. Alors que les skis entraînent un sous-virage, la Viper demeure stable en tout temps. Comme nous sommes loin des premières Viper avec leurs amortisseurs Float, ces dernières soulevant continuellement les skis dans les virages! Vive l’évolution et le progrès!

Tout n’est pas parfait et nous remarquons des rafales de neige à l’arrière une fois atteintes les vitesses de croisière. La motoneige a aussi tendance à ralentir avec ardeur lorsque la manette des gaz est relâchée. Bien sûr, nous sommes loin des premières Apex, mais il faut rester vigilant, notamment en conditions glacées ou à faible traction. Aussi, les rétroviseurs ne sont pas de série, bien qu’ils devraient être compris sur un modèle dans ce créneau.

La nouvelle SRViper GT est un bel ajout à la gamme Yamaha. Confortable et agréable à conduire, elle offre aussi des caractéristiques pratiques, entre autres un sac de tunnel. Avec un moteur Genesis remplit d’enthousiasme, elle sera une excellente compagne de voyage.

La Transporter 600

Nouveau modèle chez Yamaha, la Transporter 600 est, à quelques détails près, la jumelle de la Norseman X 6000 2019 d’Arctic Cat. Il est donc peu surprenant de voir que son ergonomie, qui place le pilote en position plutôt « carrée » et avancée, demeure de la partie. Il en va de même pour son banc plat et semi-ferme, ses commandes (qui incluent le bouton de démarrage) bien disposées, son pare-brise haut et efficace, et son cadran numérique multifonction.

Quittant pour l’essai, les poulies TEAM, incluant la Rapid Response II en position motrice, continuent à assurer des démarrages tout en douceur, une qualité qui se prend bien en tout temps et qui est un véritable atout lors de la circulation dans la neige sans fonds. Le moteur de 599 cc à injection semi-directe répond généralement bien, mais semble un peu paresseux à bas régime, bien qu’il semble se réveiller et prendre le dessus à mi- et à haute vitesse. Il faut noter que cette douceur à bas régime n’est pas nécessairement une mauvaise chose, car elle peut servir à diminuer la tendance à s’enliser dans certaines situations. Le moteur tourne plutôt rapidement aux vitesses de croisière, et ce, en raison de la démultiplication nécessitée par la trainée de la chenille et le besoin de maintenir une force de tirage.

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Roulant en sentier, nous nous sentons aussitôt à l’aise, la Transporter possédant une qualité rassurante pour notre équipe. La direction est légère et son habitacle dégagé nous permet de déhancher dans les virages, un mouvement qui s’avère utile lorsque son devant semi-étroit et l’absence d’une barre stabilisatrice entraînent un léger soulèvement du ski intérieur dans les coins serrés. Les skis de montagne du fabricant effectuent un bon travail et la direction demeure plutôt neutre, tout un accomplissement lorsqu’on considère son imposante chenille Power Claw de 38,1 x 388,6 x 5,72 cm (15 x 153 x 2,25 po). Dans les faits, elle est amusante à conduire et se comporte bien dans les bosses également.

Quittant le sentier pour mettre ses habiletés utilitaires à l’épreuve, la Transporter tient ses promesses. Sa chenille Power Claw et ses démarrages en douceur permettent de circuler à basse vitesse sans trop se soucier de rester pris. Nous notons une tendance à l’accumulation de neige au devant, mais celle-ci ne nous cause finalement pas d’ennuis. Les véritables adeptes de la neige profonde pourraient toutefois songer à des skis plus larges pour réduire cette tendance.

L’ergonomie se prête bien à la conduite debout, les marchepieds rigides ne fléchissant aucunement sous notre poids. Par contre, ceux-ci ont une propension à accumuler de la neige. La sangle de guidon est utile le temps venu de s’amuser dans la neige et la marche arrière électronique facilite les déplacements avant-arrière qui font inévitablement partie de cette activité. 

Somme toute, nous apprécions la nouvelle Transporter, tout comme nous avons apprécié les anciennes Norseman chez Arctic Cat. Pratique et polyvalente, elle est agréable à conduire dans un large éventail de conditions. Tout aussi important, elle signale une ouverture de la part de Yamaha à sa réintégration dans le monde des motoneiges à motorisation à deux temps, ce qui saura plaire à un bon nombre de motoneigistes.

Coups de cœur

  • la SRViper L-TX SE
  • la Sidewinder S-TX GT
  • la Sidewinder B-TX LE

Nous aimerions   

  • une motoneige « poids moyen » plus légère
  • une SRViper SRX
  • un ski pour remplacer le Tuner III