Essais Yamaha 2021

Le célèbre industriel américain John Henry Patterson a déjà déclaré que « seuls les imbéciles et les hommes morts ne changent pas d’idée ». Et alors? Bon nombre de nos lecteurs se souviendront qu’en 2003, au moment de lancer sa célèbre et révolutionnaire RX-1, la première motoneige de haute performance munie d’un moteur à quatre temps, Yamaha avait officiellement renoncé à la motorisation à deux temps. On s’attendait sans doute à ce que l’industrie motoneige suive les traces du monde de la moto hors-route et des moteurs de bateau hors-bord où les « quatre temps » commençaient à dominer les ventes à l’époque. Aussi révolutionnaire et significatif que fut la RX-1, la réalité est que, 18 ans plus tard, 70 % des nouvelles motoneiges vendues à l’échelle de la planète sont toujours propulsées par des moteurs à deux temps.

Nous voici à l’arrivée des modèles 2021 et voilà que le fabricant nous présente non pas un, mais bien deux nouveaux moteurs à deux temps! Comme les temps ont changé! Si les premiers pas du retour au moteur à deux temps furent plutôt timides (soit la renaissance de la célèbre VK540 en 2017, suivie de l’introduction de la Transporter 600 dans le marché européen en 2019), le message est aujourd’hui clair et sans ambiguïté. Eh oui! Seuls les imbéciles ne changent pas d’idée et on ne devient pas un des plus importants fabricants de véhicules sportifs motorisés de la planète en étant incompétent.

Les bonnes nouvelles ne s’arrêtent pas là et Yamaha, de concert avec son partenaire stratégique Arctic Cat, nous offre des nouveautés censées attirer de nouveaux adeptes. De plus, les sommets enneigés auront droit à la présence de bolides d’un bleu rutilant l’hiver prochain et à l’avenir. En effet, la gamme de motoneiges 2021 indique que Yamaha est ici pour y rester et demeure prête à livrer combat dans tous les segments – au diable le type de motorisation… Bon retour!

La SX Venom

Combien d’entre nous se souviennent de la célèbre Enticer 250? Introduite en 1977, celle-ci s’est vendue comme des petits pains chauds et a encouragé une génération entière de nouveaux adeptes à se joindre à la grande famille des motoneigistes. Nous voici plus de 40 ans plus tard et il semble que notre industrie ait à nouveau besoin d’une infusion d’enthousiasme comme celle générée par la légendaire Enticer. Le mandat, cette fois-ci, a été confié à la nouvelle SX Venom et ses deux consœurs : la SX Venom Mountain et la Transporter Lite. Si la SnoScoot a lancé la démarche, les modèles propulsés par le nouveau moteur monocylindre à deux temps de 397cc sont là pour continuer le processus et concrétiser les gains. On comprendra que la question se pose : la Venom est-elle le bon outil pour relever ce défi, sachant que l’enjeu est d’importance stratégique pour l’avenir de notre loisir préféré?

Un bolide destiné à dérouler le tapis rouge pour de nouveaux adeptes doit, dans un premier temps, éviter d’intimider. À ce chapitre, on peut dire que la nouvelle SX Venom frappe dans le mille, étant donné que la taille de l’ensemble invite les non-initiés à prendre place en toute sécurité. Ajoutons à cela un démarreur électrique et un moteur à injection électronique qui ne requiert aucune intervention de plus que de tourner une clé, et tous les éléments nécessaires sont en place pour accueillir le néophyte.

Vient ensuite l’expérience de conduite, celle-ci devant créer un niveau d’excitation et d’engouement accrocheur. Voilà que la nouvelle Venom livre à nouveau. Son moteur monocylindre est docile et silencieux au ralenti, et les poulies entrent en action avec une douceur exceptionnelle. Le monocylindre est doux, l’absence de vibrations témoignant de l’efficacité de la conception du moulin, notamment la décision de le munir d’un contre-balancier. De plus, la livrée de puissance est soyeuse, la plage de puissance du « mono » étant douce et équilibrée. On sent que le moteur prend un certain envol à mi-régime, alors que la réponse et l’accélération s’améliorent d’un cran. Jamais intimidantes, les reprises et sorties de virage à ces vitesses demeurent amusantes. La trame sonore du moteur devient plus sportive également, perdant une bonne partie de ses allures d’unité monocylindre une fois atteintes des vitesses normales de randonnée.

Sans grande surprise pour une motoneige si compacte et légère, la direction requiert très peu d’effort. Il s’agit de notre premier rendez-vous avec le nouveau ski Stryke de Yamaha et les premières impressions sont positives. Dans les faits, le Stryke semble plus agressif que le ski de sentier utilisé sur les unités de son partenaire stratégique. Le sous-virage n’est pas problématique et la Venom est rapide à initier un virage, le tout en dépit de la géométrie plutôt conservatrice (notamment l’angle de chasse détendu) de sa suspension avant. La chenille Hacksaw, avec ses talons de 2,54 cm (1 po), fait du bon boulot, préservant une certaine stabilité en freinage tout en offrant de légers dérapages dans les virages. L’adhérence limitée de la chenille, jumelée à la puissance modeste du moteur, neutralisent le transfert de poids et permettent ainsi d’ouvrir les gaz tôt dans les sorties de virage. Un soulèvement du ski intérieur est possible, mais un léger déhanchement calme rapidement le jeu.

Les suspensions font du bon travail tant et aussi longtemps que les conditions demeurent relativement lisses. Une fois que les bosses répétitives et les cahots entrent dans le décor, les choses se gâtent assez rapidement alors que les suspensions peinent à suivre, ceci en raison des amortisseurs bas de gamme qu’on y retrouve. Dans de telles situations, la fermeté du banc n’aide pas non plus et nous changerions volontiers celui-ci pour le siège plus haut et confortable de la Transporter Lite.

Le frein fonctionne bien, avec d’excellents niveaux de puissance et de rétroaction. Les chauffe-mains et le chauffe-pouce sont efficaces, bien que la disposition des commandes sur la console et l’absence d’options de réglages les rendent sous-optimaux. Comme c’est devenu la norme sur de nombreux modèles de motoneiges, le pare-brise relève plus de la parure que d’autre chose. Par contre, le cadran numérique est bien placé et facile à lire.

Alors, s’agit-il d’une bonne motoneige de débutant? Absolument. La Venom est à la fois sécurisante et amusante à conduire. Elle n’est pas performante au point d’intimider, tout en demeurant assez capable pour inspirer et capter l’attention d’un pilote en devenir. Sans doute qu’elle ouvrira la porte à ce merveilleux monde qu’est la motoneige pour quiconque est assez ouvert pour se laisser séduire. Et pour le motoneigiste aguerri? Bien que nous ne croyions pas qu’il y aura un tsunami de SRX retournées en échange pour des Venom, sachez que cette dernière a été responsable de l’apparition d’énormes sourires lors de nos essais, particulièrement chez nos pilotes qui sont plus « impliqués » dans leur conduite. Enfin, ne s’agit-il pas justement de l’objectif de la chose?

Les Sidewinder

Certains auront possiblement tendance à critiquer « les bleus » pour l’évolution plutôt modeste des Sidewinder. Il faut savoir que celles-ci sont largement identiques aux premiers modèles introduits en 2017. Eh oui! Par contre, l’autre réalité est qu’elles sont déjà perfectionnées et raffinées. Dans les faits, la plus grosse critique que nous avons eue à leur égard depuis quelque temps concerne l’utilisation du ski Tuner, notamment en raison du manque d’adhésion qu’il procure. On nous dit maintenant avoir remédié à ce manque pour l’année modèle 2021, soit par l’introduction du nouveau ski Stryke. Ce dernier a su nous impressionner sur la SX Venom, mais qu’en est-il de sa performance sur la Sidewinder?

Depuis son introduction en 2019, la Sidewinder SRX LE a réussi à se tailler une place privilégiée parmi nos motoneiges favorites. Mais pourquoi la SRX en particulier? Sachez que si la combinaison du châssis SRV et du puissant moteur Genesis tricylindre turbocompressé a toujours été superbe, c’est le traitement qu’on lui a accordé pour la transformer en SRX qui a vraiment consolidé sa place dans le cœur des motoneigistes. Plus particulièrement, la diminution de la hauteur de conduite a réellement transformé cette motoneige, portant sa conduite et son confort à de nouveaux sommets. Le seul problème qui restait à résoudre, à notre avis, était celui du ski Tuner et les limites qu’il imposait à ce superbe bolide. Nous voici donc en 2021 et nous avons droit à une SRX dont la performance n’est plus – du moins en principe – accaparée par ces skis à quille double...

L’habitacle nous est familier, tout comme le ronronnement du puissant moteur Genesis. Bien qu’il s’agisse d’une question purement superficielle, nous saluons le retour de ce magnifique coloris bleu pour 2021. Impatients de partir à l’essai, nous enfonçons la manette des gaz et le départ se fait avec la même souplesse que nous connaissons. D’une fois à l’autre, nous oublions la douceur et le raffinement incroyables que dégage cette motoneige. Comme toujours, la Sidewinder se déplace avec une nonchalance des plus sécurisantes. Son centre de gravité abaissé – le fruit de sa transformation en SRX – procure un sentiment de stabilité qui est parfois absent dans les autres versions.

Arrivés à une section de sentier plus sinueuse, nous avons enfin la chance d’évaluer le nouveau ski Stryke. Pour commencer, la direction demeure plutôt légère, ce qui constitue un élément non négligeable pour une motoneige qui circule avec la masse d’un moteur à quatre temps turbo directement au-dessus des skis. À vrai dire, la SRX est étonnamment agile pour une motoneige de sa corpulence, bien que les virages serrés nous ramènent à la réalité lorsque son poids se fait sentir. À peine avions-nous négocié quelques virages que nous notons une hausse perceptible de la précision de conduite, les skis Stryker ayant moins tendance à sous-virer que les anciens Tuner. Heureusement, cette précision ne vient pas au dépend de la stabilité et la SRX demeure collée au sentier. Sa chenille RipSaw de taille très modeste (2,54 cm [1 po]) embarque dans le jeu également en dérapant plutôt facilement dans les virages, ce qui peut être amusant par moments. Par ailleurs, la RipSaw peut aussi s’avérer un peu imprévisible à l’occasion, notamment en freinage. Heureusement que le frein donne une excellente rétroaction et est facile à moduler, choses qui peuvent se révéler fort utiles dans la gestion de certaines situations. Après discussion, les membres de notre équipe favoriseraient plutôt la chenille RipSaw II et ses talons de 3,2 cm (1,25 po), principalement pour le gain de stabilité que procure cette dernière.

Un autre aspect qui ressort de notre séjour dans les sentiers sinueux et serrés est notre appréciation de la gestion des gaz. Si son système, une manette des gaz traditionnelle, est moins tape-à-l’œil que d’autres sur le marché, il offre à la fois prévisibilité et facilité de modulation. Ces deux caractéristiques sont non seulement grandement appréciées, mais plus important encore, elles facilitent l’expérience de conduite. On peut dire qu’il s’agit ici d’un exemple concret du dicton voulant que la solution la plus simple est souvent la meilleure.

Les suspensions sont aussi performantes que par le passé, absorbant les bosses comme si de rien n’était. Le banc de la SRX est toujours aussi confortable et, combiné avec la suspension iQS réglable, fournit un superbe endroit où passer de longues journées à parcourir les sentiers. À de tels moments, vous apprécierez aussi le siège chauffant et le sac de tunnel amovible. Du côté moins positif, vous devrez prévoir l’achat d’un véritable pare-brise, sauf si vous circulez uniquement à la mi-mars; en effet, le pare-brise de série est beau mais inutile le temps venu de vous protéger du froid et des éléments.

Notre essai de la SRX prenant fin, notre constat est clair et unanime : le remplacement du ski Tuner (par le nouveau Stryke) est une belle amélioration. Étant déjà une de nos montures préférées, nous pouvons maintenant apprécier la SRX davantage, sachant que le sous-virage n’est plus un souci omniprésent. Bravo, Yamaha!

La GT, choix de prédilection des amateurs de longues randonnées chez Yamaha, offre également un nouveau pare-brise fonctionnel pour l’année modèle 2021. Celui-ci fonctionne bien, notamment à des vitesses de croisière normales. Nous notons, toutefois, une turbulence qui s’installe avec l’augmentation de la vitesse. En outre, notre modèle d’essai n’étant malheureusement pas équipé de rétroviseurs, nous sommes privés de la possibilité de valider leur efficacité avec la refonte du pare-brise. Pour revenir à la dimension protection, notre pilote « mangeux de kilomètres » note une protection sous-optimale au niveau des jambes.

Tout comme c’est le cas de sa consœur SRX, notre pire critique de la L-TX GT notée par le passé reposait sur l’utilisation du ski Tuner, plus spécifiquement l’imprécision que celui-ci générait dans la conduite. Sans vouloir nous éterniser sur ce point, nous savons que le fait d’entrer dans un virage aux commandes d’une motoneige d’une telle corpulence sans savoir si celle-ci collaborera avec nous est une situation qui est loin d’être sécurisante. Heureusement, cela semble être chose du passé. Si l’ajout de la suspension avant ARCS l’an dernier a constitué une amélioration, le nouveau ski Stryke complète la transformation en exécutant son rôle beaucoup mieux que le Tuner qu’il remplace. Nous avouons que nous aurions souhaité avoir la possibilité de peaufiner la façon dont le ski exerce sa pression sur le sentier, ce qui est possible sur le Stryke par le déplacement de cales, mais les contraintes liées à un horaire d’essais chargé nous en ont empêché.

Sécurisante à conduire, douce, raffinée et d’une puissance époustouflante, la Sidewinder L-TX GT était déjà une superbe compagne de voyage. Pour 2021, elle l’est encore davantage grâce au nouveau ski Stryke qui apporte à ce modèle une précision de conduite qui lui manquait précédemment.

Les Transporter

La Transporter 600 (introduite en Europe en 2019 et chez nous l’an dernier) cède sa place au sein de la gamme pour une version à plus grande cylindrée : la nouvelle Transporter 800. Mis à part son nouveau moulin bicylindre de 794 cc, celle-ci est, à toutes fins utiles, identique à sa consœur de l’an dernier. Il s’agit, à notre avis, d’une très bonne nouvelle puisque la Transporter 600 de l’an dernier (ainsi que les Norseman X d’Arctic Cat sur lesquelles la configuration des deux modèles est basée) nous a plu. Ainsi, nous accueillons à bras ouverts son poste de pilotage qui place le pilote en position plutôt « carrée » et avancée, son banc plat et semi-ferme, ses commandes bien disposées (y compris le bouton de démarrage), son pare-brise haut et efficace, son cadran numérique multifonction et son imposante chenille Power Claw de 38,1 x 388,6 x 5,72 cm (15 x 153 x 2,25 po). On y retrouve aussi le ski de montagne du fabricant, celui-ci faisant preuve d’efficacité en maintenant une direction légère et un semblant de neutralité dans la conduite.

Les suspensions font du bon boulot, livrant un niveau de confort tout à fait acceptable en sentier, et ce, même dans les bosses de taille moyenne où l’excellente calibration met le pilote à l’abri des secousses. La stabilité dans les virages est au rendez-vous aux vitesses normales de sentier. Ceux qui tentent de forcer la note un peu auront probablement à faire avec un soulèvement du ski intérieur alors que son devant semi-étroit et l’absence d’une barre stabilisatrice ajouteront un peu de piquant à l’expérience. Heureusement, l’ergonomie est tout à fait adaptée aux déhanchements et tout se stabilise rapidement avec un simple transfert de poids.

Le moteur de 599 cc à injection semi-directe de l’an dernier nous a aucunement déplu, mais qui sommes-nous pour nous opposer à un gain de 200 cc et quelque 40 ch? Les embrayages Team continuent à livrer des démarrages en douceur, lesquels sont toujours un atout lors de la circulation dans la neige poudreuse. Toutefois, là où le moulin 600 semblait un peu paresseux à basse vitesse, le nouveau 800 a de la puissance à revendre. En outre, la puissance accrue du 800 permet au pilote de compter sur le célèbre « coup de gaz », outil essentiel pour le passionné de la neige sans fond. Travaillant de concert avec l’adhérence exceptionnelle fournie par la chenille, la Transporter est prête à quasiment tout lorsqu’il s’agit de circuler hors piste. La conduite debout se fait de façon naturelle, la position du poteau de direction permettant au pilote de s’avancer davantage afin de profiter d’une bonne vue d’ensemble lorsque requise. Par ailleurs, tout n’est pas parfait puisque nous notons que la Transporter a tendance à vouloir suivre le terrain, tendance que le pilote devra corriger par moments. De leur côté, les marchepieds, bien que suffisamment rigides, sont portés à retenir la neige.

En sentier, la démultiplication nécessaire pour maintenir les capacités utilitaires du bolide fait en sorte que le moteur tourne plus rapidement que nous l’aurions souhaité à des vitesses de croisière. Une boîte à vitesse serait un ajout intéressant, bien que cela hausserait le prix et la complexité de l’ensemble. Le frein fonctionne bien et ne donne aucun signe de dépassement de sa capacité occasionné par une traction accrue de la chenille.

L’essai prenant fin, nous voici à nouveau avec un constat favorable. Comme l’an dernier, la Transporter nous a charmé par l’agrément de conduite qu’elle procure. Déjà polyvalente et performante, elle l’est encore davantage avec l’ajout du plus gros moteur.

La Transporter Lite est l’autre nouveau membre de la famille Transporter. Toutefois, alors que la 800 se différencie de l’édition précédente uniquement par son moteur, la Lite, elle, est entièrement nouvelle. D’abord, puisqu’elle partage de nombreux composants avec la SX Venom, vous ne serez pas surpris d’apprendre qu’elle ressemble à de nombreux égards à sa consœur de sentier. Compte tenu qu’elle est dotée du même groupe motopropulseur que cette dernière – son moteur monocylindre à deux temps à injection semi-directe de 397 cc et ses poulies TEAM –, la Lite fait preuve de la même douceur remarquable, que ce soit au démarrage ou en roulant. Modèle conçu à des fins utilitaires, la Lite profitera encore davantage de l’engagement soyeux des embrayages qui réduit considérablement le danger de s’enliser. L’arbre d’équilibrage continue de calmer le jeu du côté des vibrations et la plage de puissance demeure large et prévisible, le moteur étant à son meilleur à mi-régime où nervosité et couple livrent un niveau de performance surprenant. Là où la Venom a une chenille à adhésion très modeste, la Lite, avec sa Cobra de 38,1 x 370,8 x 4,1 cm (15 x 146 x 1,6 po), opère carrément à un autre niveau et est aussi superbe en sentier qu’en pratique hors piste, conservant excellente traction et stabilité peu importe les conditions.

Les sentiments de légèreté, de maniabilité et de convivialité demeurent omniprésents. La direction reste légère et nous notons que le ski de montagne Yamaha utilisé sur la Lite permet à celle-ci de surpasser sa cousine Blast LT en matière de précision de conduite et de gestion du louvoiement. Les virages se négocient généralement bien, la Lite étant plutôt stable malgré son devant étroit et l’absence d’une barre stabilisatrice. Comme sur les autres modèles qui partagent ce moteur et châssis, un simple déport du corps corrige rapidement un soulèvement du ski intérieur, le cas échéant.

Son banc est confortable, avec une mousse plus souple et une hauteur additionnelle qui l’avantage, à notre avis, comparativement au siège de la Venom. Du côté des suspensions, le niveau de confort est acceptable jusqu’à ce que nous affrontions des bosses carrées ou répétitives et qu’encore une fois, les amortisseurs nous laissent tomber. Toutefois, nous notons que dans de telles conditions, la suspension arrière s’en tire mieux que le train avant qui, lui, est vraiment mis à l’épreuve.

Nous réussissons à trouver une aire enneigée nous permettant d’évaluer son rendement dans cet environnement et la Lite nous surprend à nouveau. Pour commencer, elle exhibe une excellente portée dans la neige et la douceur des embrayages permet des départs sans drame, même dans des conditions difficiles. Ceci est aussi vrai le temps venu d’utiliser la marche arrière, la suspension arrière à charnière étant un avantage également. L’ergonomie, qui comprend des étriers semi-ouverts, est bien adaptée aux déplacements du pilote.

Sur le chemin du retour, nous notons que son pare-brise haut nous protège bien, réduisant ainsi le besoin de faire appel aux chauffe-mains et chauffe-pouce. Bien que nous comprenions les raisons économiques de la configuration des commandes sur la console, nous nous interrogeons sur la sagesse de placer celles-ci à un endroit qui forcerait le conducteur à quitter le sentier des yeux. Passant aux choses positives, le fonctionnement du frein est de première classe, offrant amplement de puissance tout en étant facile à moduler.

Le temps est venu de mettre fin à notre essai de la Transporter Lite; tous l’ont appréciée, un de nos pilotes la qualifiant même de « motoneige idéale pour s’amuser au chalet ». Si celle-ci demeure la plus pratique des nouvelles motoneiges équipées du moteur de 400 cc, le fait qu’elle soit associée à la notion d’amusement est possiblement le constat le plus favorable que nous puissions lui faire. Après tout, pourquoi choisir entre pratique et amusant quand on peut avoir les deux du même coup?

La Mountain Max LE 165

Le Snow Shoot étant un événement à date fixe planifié plusieurs mois à l’avance, il est impossible pour les organisateurs (c’est-à-dire les fabricants de motoneiges) de prévoir quelles seront les conditions lors des essais. Malheureusement, au grand dam de tous les participants, Dame Nature a fait preuve de retenue cette année, notamment en ce qui a trait aux conditions d’enneigement pour les essais des « montagnardes ». Notre essai de la nouvelle Mountain Max LE 165, un modèle phare de Yamaha, en a regrettablement souffert compte tenu des conditions sous-optimales.

Notre temps au guidon de la nouvelle Max débute inévitablement avec une étape obligatoire en sentier avant d’arriver à un terrain de jeu enneigé. Nous roulons en compagnie d’une M 8000 Hardcore d’Arctic Cat et la Max semble surclasser cette dernière dans cet environnement, soit en étant plus stable et prévisible. Nous interrogeons le pilote d’essai et développement de Yamaha qui nous accompagne et ce dernier nous confirme que, même si les amortisseurs sont les mêmes que l’on retrouve sur les Hardcore, l’équipe de développement du fabricant japonais a élaboré ses propres réglages, ce qui expliquerait la différence.

Enfin arrivés au terrain de jeu moins qu’idéal avec lequel nous devions composer cette année, notre bref temps d’essai nous permet de discerner davantage les similitudes que les différences avec les modèles M 8000 d’Arctic Cat. Nous parlons ici, entre autres, du sentiment de légèreté, du côté moins intuitif lorsqu’il s’agit d’initier des manœuvres, et encore, du besoin qu’aura le pilote d’apporter continuellement des petites corrections pour la garder sur le côté. Il faut dire que la pénurie de neige a tendance à jouer de façon défavorable sur ces mêmes caractéristiques et qu’un 40 cm (16 po) de neige poudreuse aurait probablement transformé notre expérience. Hélas! ce ne fut pas le cas. Peut-être aurons-nous droit à des conditions plus favorables l’an prochain? Nous le souhaitons, mais pour cette fois-ci, c’est le mieux que nous puissions faire.

Coups de cœur

- Transporter Lite

- Ski Stryke

- Sidewinder SRX LE

Nous aimerions :

- une version de la SX Venom avec amortisseurs à gaz;

- un pare-chocs avant de série sur les Venom et Transporter Lite;

- une refonte de la SRViper.