NouveautésPolaris 2019

Manufacturier: Polaris - Année/modèle: 2019 - Catégorie: Nouveauté

Moteur

850 Patriot

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Voici cinq ans déjà que l’édition HO du célèbre moteur Cleanfire 800 bicylindre à deux temps est avec nous et rares sont ceux qui se sont plaints à son sujet, sa puissance, sa nervosité et sa fiabilité demeurant pratiquement irréprochables. Toutefois, dans les années depuis son lancement pour l’année modèle 2015, ses deux compétiteurs principaux ont chacun introduit un nouveau moulin à grosse cylindrée et, dans une industrie qui carbure à la passion, Polaris se devait de répondre.

Entre en scène le Patriot 850, produit d’un long processus de développement et d’essais, présentant un tout nouveau design qui ne partage pratiquement rien avec son prédécesseur, le Cleanfire 800 HO. On nous dit que les ingénieurs s’étaient donné comme mandat de développer un moteur qui en ferait un chef de fil sur les plans de la réponse, la durabilité et l’accélération. Alors que différentes versions ont été dessinées et mises à l’essai, on a finalement opté pour la version actuelle, celle-ci ayant le même alésage que le 800 (soit 85 mm), mais avec une course allongée à 74 mm (versus 70 mm sur le 800), pour une cylindrée réelle de 840 cc.

Ayant ainsi choisi la course du moteur, on s’attaqua à la conception du vilebrequin, soit le cœur du moteur, l’objectif étant de le rendre aussi fiable et résistant que possible, tout en minimisant son inertie afin de ne pas nuire à la dimension performance du moulin. Le vilebrequin issu de l’exercice est complètement nouveau, avec des manetons (séparés) à haute capacité fabriqués d’acier de qualité supérieure (soit du SNCM 420H cémenté au carbone). De plus, celui-ci a été renforcé partout, à un point tel qu’il est le plus rigide et résistant jamais construit par le fabricant. Par contre, tout ce renforcement a occasionné un gain de poids, faisant pencher la balance de presque 1,4 kg (3,0 lb) de plus que ne le fait celui du 800 HO.

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Notez la taille des roulements aux deux extrémités (notamment sur le côté de l'embrayage). Il est assez évident que la fiabilité a été prioritaire!

Les pistons, malgré leur diamètre identique à ceux du 800, sont aussi entièrement nouveaux, leur design ayant été révisé de manière à optimiser la fiabilité et la durabilité. En premier lieu, on a augmenté l’épaisseur du dessus (ou du dôme) du piston de 3 mm, le rendant ainsi plus résistant à la chaleur extrême à laquelle il est soumis. On a ensuite augmenté la hauteur de compression du piston (soit la distance entre le centre de l’axe et le dessus du piston), rehaussant du même coup le contact de la partie la plus chaude du piston avec la paroi du cylindre et améliorant ainsi l’évacuation de la chaleur. Curieusement, on est allé dans le sens inverse (en ce qui a trait à la gestion de la chaleur) en éliminant un segment (du nouveau pour Polaris), et ce, dans le but de couper du poids (on nous parle de 15 g [0,033 lb], ce qui permet de compenser en partie le gain de poids ailleurs sur le piston). Le segment est en acier (plutôt qu’en fonte), ce qui en fait un composant plus résistant et plus rigide.

De plus, ce choix de matériel est mieux adapté à l’utilisation d’un revêtement PVD (pour physical vapor deposition ou dépôt physique en phase vapeur), ce dernier contribuant à améliorer la durabilité et le scellage. Enfin, l’élimination d’un segment apporte aussi un léger gain avec la réduction du frottement. Terminant le traitement du piston, on note que son axe est légèrement décalé, aidant à réduire le basculage du piston dans le cylindre (notamment durant la course de puissance), diminuant davantage la friction et améliorant la durabilité. Un revêtement antifriction sur la jupe du piston contribue également à son tour.

Le bloc-moteur, dessiné à l’aide de la technologie d’analyse par éléments finis, présente une configuration monobloc (contrairement aux moteurs Cleanfire) qui accroît la rigidité de l’ensemble et optimise l’espace disponible pour les lumières de transfert.

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Demeurant toujours une configuration à injection semi-directe, l’injecteur de carburant est positionné dans la lumière de transfert.

Il en va de même pour la culasse, son design monopièce augmentant la rigidité et permettant une optimisation du flux du liquide de refroidissement, ainsi qu’une diminution du poids.

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La chambre de combustion, elle, bénéficie d’un nouveau design (en instance de brevet) censé améliorer l’efficacité de combustion, rehaussant ainsi la performance tout en réduisant la consommation et les émanations.

Un moteur étant essentiellement une pompe à air, les ingénieurs ont porté une attention particulière à l’admission, dessinant un système à haut débit. Des nouveaux corps de papillon simplifiés (avec tuyères de 50 mm, soit 2 mm de plus que celles du 800) aident à réduire le poids tout en assurant un bon approvisionnement en air. Le 850 fait aussi appel à un nouveau capteur de position des papillons à design sans contact, intégré dans le cadre d‘une mise à niveau censée le rendre plus fiable et réduire l’entretien requis, celui-ci n’ayant pas besoin d’ajustement.

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Nouveau pour Polaris, les papillons d’admission du 850 ont des trous améliorant la gestion de la vitesse de ralenti et, nous dit-on, contribuant à un meilleur usinage des tuyères.

Des nouveaux clapets V-Force (en W) fabriqués par Moto Tassinari assurent un passage facile de l’air et une réponse rapide. Ils présentent un nouveau design de joint d’étanchéité secondaire qui aide à non seulement mieux sceller les clapets contre le bloc, mais également à amortir leur fermeture, augmentant du coup leur durabilité. Deux amortisseurs montés à même la rampe d’alimentation d’essence contribuent à diminuer les variations de pression qui nuisent à l’uniformité de roulement.

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Les innovations se poursuivent du côté de l’échappement, premièrement avec un design de lumières d’échappement en instance de brevet. Sans savoir précisément ce qui est de nouveau et brevetable au moment d’aller sous presse, une analyse visuelle de la région des lumières et du collecteur démontre un souci du détail quant à son exécution, ce qui nous porte à croire que le flux des gaz brulés se fera avec très peu de restriction.

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On a également développé un nouveau système de soupapes d’échappement baptisé « E-VES-II ». Actionné par un moteur à pas et opérant en trois phases comme la version actuelle du système VES, cette nouvelle variante, nous dit-on, utilise une soupape coplanaire simplifiée (soit la soupape composée de deux valves opérant dans le même axe) et mieux adaptée au cylindre, améliorant son scellage au piston et rehaussant ainsi son efficacité. Question de retrancher du poids, la base du nouveau système est fabriqué en magnésium coulé. Les nouveautés se poursuivent avec le tuyau d’échappement et le silencieux, les deux étant faits sur mesure pour le nouveau moteur afin d’améliorer son efficacité et réduire ses émissions sonores.

Les moteurs modernes roulent tous sous la gestion soignée d’un ou de plusieurs ordinateurs et le nouveau 850 Patriot ne fait pas exception à la règle. En fait, on utilise un nouveau bloc de commande électronique et on nous dit que celui-ci est plus puissant et rapide que celui que l’on trouve dans ses confrères Liberty. Cela est tout à fait logique puisqu’on lui demande de gérer plus de données, dont celles provenant de nouveaux capteurs pour la température de l’essence, la pression dans la rampe d’alimentation (en instance de brevet) et la température du silencieux. En plus d’optimiser le rendement du moteur (notamment en compensant pour la qualité et la température de l’essence), ces nouveaux paramètres permettent de mieux protéger le moteur et facilitent le diagnostic en cas de bris. Un nouvel ensemble stator-magnéto alimente le système.

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La magnéto est munie de pales de ventilateur en magnésium qui aident à mieux gérer la température.

La magnéto n’est pas le seul composant à avoir besoin de refroidissement et les ingénieurs de Polaris ont accordé la priorité à cette fonction en dessinant le nouveau moulin. Comme c’est devenu la norme dans l’industrie ces jours-ci, on a fait appel à des systèmes de calcul de dynamique des fluides (CFD) le temps venu de dessiner le bloc-moteur et la culasse. Le résultat de l’exercice est l’utilisation de minces chemises de liquide de refroidissement qui encouragent la circulation rapide du liquide, celles-ci étant situées autour des cylindres, de la chambre de combustion et des soupapes d’échappement. Autre nouveauté, on a incorporé le thermostat au réservoir de liquide de refroidissement (un design en instance de brevet), ce qui minimise l’exposition du thermostat à la vibration-moteur, prolongeant de ce fait sa durabilité et améliorant sa fiabilité.

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Fidèle à la mise à niveau apportée aux moteurs Cleanfire pour 2018, le thermostat en question baisse la température d’opération du moteur (soit à 100 °F ou 30 °C), fournissant davantage de protection contre la surchauffe en conditions difficiles et plus d’uniformité en conditions stables. De plus, afin d’éviter les complications et les bris causés par les poches d’air, le système de refroidissement est conçu pour se purger automatiquement.

Bien qu’ils ne fassent jamais les manchettes ou les dépliants publicitaires, le niveau de vibration produit et la durabilité des courroies d’entraînement sont deux éléments qui sont d’une importance cruciale lorsqu’il s’agit de déterminer ce que sera l’expérience au quotidien du propriétaire de la monture. Les ingénieurs ont donc conçu un tout nouveau système d’attache pour le Patriot, celui-ci étant censé transmettre moins de vibrations, livrer une performance plus uniforme et assurer une meilleure durée de vie des courroies grâce à un meilleur maintien de l’écart entre les deux poulies. Alors que la distance en question demeure inchangée comparativement aux autres modèles AXYS, Polaris propose une nouvelle courroie conçue spécialement pour le 850 et le stress généré sur ce lien critique du système d’entraînement. Enfin, la poulie motrice demeure la célèbre P-85, mais celle-ci est fixée au moteur par un biseautage à plus grand diamètre, un changement censé améliorer la durabilité et la fiabilité.

Alors, qu’en est-il du produit final? Tout comme ce fut le cas au lancement du Cleanfire 800 HO, Polaris ne propose pas de données quant à sa puissance, mais proclame fièrement qu’il s’agit du moteur de motoneige à deux temps le plus puissant qui soit. Comparativement à son confrère 800 HO, on nous parle d’un gain de puissance de 9 %, ce qui constitue une réalisation impressionnante quand on sait que le gain de cylindrée est de seulement 5 %. Tout aussi important, on nous parle d’une plage de puissance plus linéaire, avec des taux de consommation (essence et huile) légèrement améliorés. La vitesse de pointe du moteur se situe à 8 250 tr/min.

Le nouveau 850 Patriot est offert exclusivement en commande printanière pour 2019 dans les modèles suivants : INDY XC 129, RUSH PRO-S, RUSH XCR, Switchback PRO-S, Switchback XCR, Switchback Assault 144, 850 PRO-RMK (versions 393,7, 414,02 et 441,96 cm [155, 163 et 174 po]) et 850 SKS (versions 370,84 et 393,7 cm [146 et 155 po]). Celles-ci seront livrées avec une garantie de quatre ans.

INDY EVO

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Ayant le mandat d’offrir une plateforme conviviale aux nouveaux adeptes de l’activité motoneige, les ingénieurs ont vu à ce que la nouvelle Indy EVO puisse offrir un niveau de performance plaisant et respectable, sans pour autant être intimidante pour les débutants. Pour ce faire, on a fait appel au célèbre moteur bicylindre à deux temps refroidi par ventilateur Fuji de 544 cc. Côté « quincaillerie », le moteur demeure pratiquement inchangé comparativement à la version adoptée ailleurs dans la gamme Polaris, mis à part de légères mises à niveau à la carburation et la calibration des embrayages, toujours dans le but de la rendre plus efficace pour la clientèle cible. La grosse différence se trouve dans le bloc de commande électronique, celui-ci étant programmé pour limiter la vitesse maximale de la motoneige à 80 km/h. Notez que le « coupe-feu » s’active en douceur, permettant au pilote d’être conscient qu’il a atteint la vitesse maximale, par opposition à une intervention « dure » qui ralentirait instantanément la motoneige. La EVO est offerte en deux versions, soit avec et sans démarreur électrique.

Châssis

Modèles AXYS 850

Tel que mentionné précédemment, le nouveau 850 Patriot utilise un nouveau système de supports de moteur, système qui a nécessité la conception et la fabrication d’un nouveau module moteur pour le châssis AXYS. Une autre nouveauté pour ces modèles est l’ajout du régulateur d’amplification de puissance, soit le dispositif lancé sur les 800 Titan l’an dernier et qui est en fait un système « intelligent » qui alimente, en ordre prioritaire, les divers circuits électriques majeurs. De façon concrète, on dit que son utilisation aide à améliorer le démarrage et augmente le rendement des chauffe-mains à basse vitesse, par exemple.

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Enfin, un nouveau routage du faisceau de câbles est censé améliorer la fiabilité et l’accès.

INDY EVO

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Un des points soulevés lors du lancement de la nouvelle INDY EVO est le fait que la taille (soit la largeur et la hauteur) des motoneiges a évolué à un point tel qu’elles sont à présent intimidantes pour les débutants. Lors de la mise au point de la nouvelle EVO, les instances de Polaris se sont donné comme mandat de se pencher sur cette question, apportant une série de mises à niveaux à la plateforme Pro-Ride (soit celle que l’on retrouve sur la 550 Indy) qui est la fondation de ce nouveau modèle. En premier lieu, les ingénieurs de Roseau ont révisé la position de conduite afin de la rendre plus confortable pour les pilotes de petite taille, et ce, en passant par de nombreux changements, notamment une réduction de la taille du réservoir d’essence de 43,5 à 37,8 litres, ce qui a permis de réduire la hauteur du banc de 7,62 cm (3 po). Finalement, vu que le pare-brise est très bas, la somme des efforts représente une réduction 15,2 cm (6 po) de la hauteur de la motoneige.

On a également avancé la position du pilote de 5,08 cm (2 po) et abaissé la hauteur du guidon droit, ce dernier étant plus étroit. La manette des gaz a aussi été redessinée pour la rendre plus conviviale pour les nouveaux adeptes.

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Les Indy (AXYS)

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Depuis le retour du nom Indy au sein de la gamme Polaris en 2013, il a été associé à ce que l’on pourrait appeler le créneau « beau, bon, pas cher ». Polaris change la donne pour 2019 avec le lancement de plusieurs nouvelles versions reposant sur le châssis AXYS. On peut parler d’un retour dans le temps, soit aux années 1980 et 1990, alors que le nom Indy était synonyme de haute performance, voire la crème de la crème chez le fabricant de Roseau.

Les nouvelles Indy, offertes en versions XC et 600 SP, restent fidèles aux autres modèles AXYS, notamment par leur fabrication pyramidale (pour le châssis) assurant rigidité et légèreté accrues. Dans les faits, on dit que les nouvelles Indy sont les motoneiges à chenille de 327,66 cm (129 po) les plus légères sur le marché. L’ergonomie est aussi fidèle aux autres modèles de sentier AXYS avec, entre autres, un banc AXYS Performance et un guidon droit avec crochets en J. Le superbe frein AXYS est aussi de retour, tout comme l’éclairage DEL et le réservoir d’essence à capacité de 45,4 litres. À l’instar des modèles AXYS 144, les nouvelles Indy comportent un espace de rangement de 16,8 litres sous le banc. De fabrication semi-rigide, le sac en matériaux moulé par compression s’attache au tunnel et au réservoir, alors que son étanchéité protège le contenu contre la neige.

Les nouvelles Indy tracent leur propre parcours avec les nouveaux marchepieds PowderTrac TR, ceux-ci affichant un design conçu pour maximiser la rigidité tout en minimisant la tendance à accumuler la neige.

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Le nouveau garde-neige est censé améliorer le refroidissement moteur en redirigeant la neige vers les échangeurs thermiques. Enfin, le pare-choc arrière est également nouveau, sa conception et sa fabrication monopièce étant censé réduire le poids tout en offrant plus de durabilité et une meilleure adhérence.

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La version SP est fournie avec le tableau de bord numérique Message Center alors que les acheteurs des modèles XC peuvent choisir entre ce dernier et le cadran haut de gamme Polaris Interactive Digital Display (PIDD). Ce dernier est programmable et compatible avec la technologie Bluetooth, son écran à haute résolution de 10,9 cm (4,3 po) affichant des renseignements relatifs aux conditions météo, à l’état mécanique de la motoneige (niveau d’essence, température du moteur, avertissements de bris, entre autres), et enfin, des données GPS, y compris des cartes et des listes de services disponibles.

850 PRO-RMK

Les versions 850 des modèles Pro-RMK à chenilles de 393,7 et 414,02 cm (155 et 163 po) reçoivent des nouveaux marchepieds pour 2019. Nommés PowderTrac XT, ceux-ci se démarquent par un biseautage à l’arrière, un changement apporté pour réduire la trainée en montée de pente (sidehilling) et lors de manœuvres dans la neige profonde. On a également ajouté des rainures à la portion arrière afin d’améliorer l’adhérence des bottes du pilote.

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Les 850 Pro-RMK dotées d’une chenille à talons de 7,62 cm (3 po) emboîtent le pas avec leurs consœurs de plus petites cylindrées avec un carter à chaîne (plutôt qu’avec le système d’entraînement à courroie QuickDrive), les rapports de démultiplication offerts par le carter étant mieux adaptés à la traction accrue des chenilles plus agressives.

 Suspension

Indy AXYS

Les nouvelles « Indy AXYS », comme tous les autres modèles AXYS de sentier, sont pourvues de la suspension avant AXYS éprouvée, ainsi que des skis Pro-Steer. L’écart entre les skis demeure à 108 cm (42,5 po) et la course à 23,6 cm (9,3 po). Cependant, les versions SP et XC se distinguent quant à leur choix d’amortisseurs, la 600 SP étant livrée avec des unités à gaz à piston flottant interne (non ajustables) Polaris, alors que les XC optent plutôt pour des Walker Evans Needle à réservoir et réglable en compression.

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Le train arrière est tout nouveau, toutefois, soit la nouvelle suspension arrière Pro-CC. À la différence de la Pro-XC utilisée sur les Rush et Switchback (de sentier), celle-ci présente un design plus traditionnel, c’est-à-dire contenue à l’intérieur du tunnel. Aussi, contrairement à toutes les suspensions arrière Polaris lancées depuis de nombreuses années, la Pro-CC est couplée, et ce, dans les deux sens, soit avant-arrière et arrière-avant. Pourquoi donc ce retour? On nous parle d’un meilleur niveau de confort tout en retenant une résistance à l’affaissement.

La portion avant de la Pro-CC, soit le bras avant et la portion avant du rail de glissière, est familière, celle-ci étant partagée avec la Pro-XC et la IGX. Sa grande course aide à résister au talonnage, alors que son long bras avant, positionné à un angle plutôt plat, contribue à diminuer le transfert dynamique, permettant au pilote de contrôler le transfert de poids plutôt que se le faire imposer par la géométrie de la suspension. La portion arrière est entièrement nouvelle, le ciseau arrière étant placé près de l’arrière pour participer davantage à la gestion du transfert dynamique. L’amortisseur arrière, actionné par une tringlerie, fonctionne de façon progressive, devenant plus ferme au fur et à mesure qu’il s’affaisse. Le couplage arrière-avant est ajustable par la position des blocs de couplage, alors que le couplage avant-arrière est fixe, étant contrôlé par l’arbre transversal placé devant le ciseau.

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Les ressorts à torsion sont montés sur des collets, ceux-ci aidant à réduire leur basculement et rendant leur action plus linéaire et régulière. Les ingénieurs ont ajouté des renforts aux glissières, les rendant ainsi plus résistantes en utilisation dynamique. Côté amortisseurs, la 600 SP est munie d’unités à gaz à piston flottant interne (non ajustables) Polaris, alors que les XC sont dotées d’amortisseurs Walker Evans. L’amortisseur central, à réservoir et ajustable en compression, a un plus grand diamètre de 5,08 cm (2 po), ce qui le rend plus résistant à la chaleur en conduite dynamique. L’amortisseur arrière est un nouveau Velocity Needle (à réservoir et ajustable en compression), profitant d’une technologie lancée l’an dernier sur la coursière 600R. Celui-ci se distingue par le montage de son réservoir à mi-chemin par rapport au corps de l’amortisseur (plutôt qu’à l’extrémité comme le veut la pratique normale). Pourquoi ce changement? Le fait de modifier l’emplacement du réservoir entraîne un changement intéressant dans le fonctionnement de l’amortisseur, notamment l’introduction d’une certaine progressivité. Plus précisément, cette mise à niveau fait en sorte que la portion finale de la course sera naturellement plus ferme, puisqu’une fois que le piston a dépassé la lumière donnant sur le réservoir, l’huile ne peut plus facilement s’échapper par ce dernier, ce qui a pour effet d’augmenter l’amortissement en compression. Enfin, dernier avantage de la configuration Velocity, le repositionnement du réservoir permet aussi d’améliorer l’accès à l’ajusteur de compression, ce qui constitue un bénéfice non négligeable pour tous ceux qui ont tenté de faire un changement en sentier.

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La courbe d’amortissement progressive de l’amortisseur Velocity permet aux ingénieurs de calibrer l’amortisseur avec un réglage plus souple rendant le début et la mi-course plus confortables (soit la zone qui travaille dans les petites bosses de sentier), sachant que le tout demeurera plus ferme en fin de course.

Pour ce qui est des chenilles, la 600 SP est fournie avec une RipSaw II de 38,1 x 327,66 x 3,18 cm (15 x 129 x 1,25 po), alors que les XC sont offertes avec le choix de la RipSaw II précédente, une Cobra à talons de 3,43 cm (1,35 po), ou encore, la nouvelle Storm à talons de 3,81 cm (1,5 po). Toutes les chenilles offertes sont de fabrication à deux plis, ce qui les rend plus durables et plus résistantes à l’utilisation de crampons.

INDY EVO

Les deux systèmes de suspension de la Indy EVO n’ont pas été épargnés dans la refonte du modèle. À l’avant, les bras triangulaires de la suspension Pro-Ride sont moins longs que sur les autres 550 Indy, l’écart entre les skis passant de 107,95 à 99,06 cm (42,5 à 39 po). Les amortisseurs, des Ryde FX MPX, sont aussi nouveaux, leur course réduite faisant passer le débattement de 18,04 à 10,41 cm (7,1 à 4,1 po). Un nouveau ski, baptisé Indy EVO, est doté d’une quille arquée afin de réduire l’effort de direction.

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À l’arrière, la suspension Indy voit sa course réduite de 35,31 à 23,11 cm (13,9 à 9,1 po), alors que l’on y retrouve aussi des amortisseurs Ryde FX MPX. La réduction du débattement des suspensions aide à diminuer la hauteur de conduite (et ce qui réduit la taille réduit le facteur intimidation pour les pilotes moins aguerris) ainsi que le centre de gravité du véhicule, augmentant sa stabilité de conduite.

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Enfin, la chenille est la même Shockwave de 38,1 x 307,34 x 2,31 cm (15 x 121 x 0,91 po) que celle de la 550 Indy (121).

Suspension avant RMK React

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Les modèles Pro-RMK comportent tous une nouvelle suspension avant pour 2019, celle-ci nommée RMK React. Conçue pour réduire l’effort de conduite et hausser la maniabilité dans la neige profonde, la RMK React est entièrement nouvelle, avec des nouveaux bras triangulaires et bras de pivot forgés, de même qu’une nouvelle barre stabilisatrice. Les nouveaux bras triangulaires, plus courts que par le passé, réduisent l’écart entre les skis de 7,62 cm (3 po) (maintenant réglable entre 91,44 et 96,52 cm [36 et 38 po]), diminuant l’effort requis pour placer la motoneige sur le côté. En outre, on nous dit que les nouveaux bras rendent la motoneige plus stable lors des manœuvres dans la poudreuse puisque leur nouvelle taille permet de réduire leur effet de levier sur le châssis, et donc de diminuer leur capacité à perturber la motoneige dans les virages ou les descentes de pentes.

D’autres éléments dits géométriques du train avant sont aussi nouveaux; malheureusement, on a refusé d’en partager les détails avec nous. Par contre, on nous dit que la nouvelle géométrie est « conçue pour mieux jumeler la courbe de progression de l’amortisseur au châssis », améliorant la maniabilité et le contrôle en pratique hors piste. De plus, on nous parle d’une souplesse accrue lors de la conduite en sentier.

La nouvelle barre stabilisatrice, censée donner un rendement légèrement plus souple que par le passé, a été choisie pour mieux fonctionner avec les bras triangulaires plus courts.

850 PRO-RMK

Les modèles 850 Pro-RMK se démarquent de leurs consœurs Pro-RMK par l’adoption de nouveaux composants plus légers. Pour couper un total de 1,36 kg (3 lb) de poids, les 850 Pro-RMK échangent leurs quatre ressorts hélicoïdaux en acier standard (deux dans la suspension avant et deux à l’arrière) par des ressorts fabriqués d’un « acier super léger » (Super Light Steel ou SLS). L’utilisation d’un traitement de surface exclusif et d’un procédé de réduction du stress résiduel dans le ressort lui permet de mieux tolérer un stress additionnel. Le résultat est un ressort fabriqué avec un fil à diamètre plus fin et moins de spirales, le rendant plus léger encore qu’un ressort en titane, et ce, à prix plutôt modique. Ces ressorts, toutefois, ont une plus grande tendance à courber en compression (ce qui pourrait occasionner une usure du corps de l’amortisseur), d’où la décision de munir les amortisseurs de manches protectrices.

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Notez l’espacement des spirales ainsi que l’utilisation de la manche protectrice (flèche).

La suspension arrière AXYS RMK reçoit également un nouvel arbre transversal avant dans sa suspension arrière RMK. Servant comme point d’attache inférieur pour l’amortisseur central, l’arbre est maintenant fabriqué en aluminium, contribuant ainsi à réduire le tout de 225 g (0,5 lb).

Glissières XT

La poursuite de la légèreté est interminable et cette fois, ce sont les glissières de suspension arrière qui ont reçu l’attention des ingénieurs. Pour 2019, Polaris nous propose ses nouvelles glissières XT, celles-ci étant usinées pour aider à éliminer tout poids inutile. On nous dit que le matériau demeure inchangé et que la longévité et la durabilité ne sont aucunement affectées, la matière retirée n’étant pas dans la zone de friction. On retrouve les nouvelles glissières XT sur les Indy AXYS (soit la 600 SP et les modèles XC), de même que sur les 850 Pro-RMK (versions 393,7 et 414,02 cm [155 et 163 po]).

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Pro-S : On multiplie les choix!

Les instances de chez Polaris ont été bien inspirées de multiplier les choix offerts de certains composants clés pour la version Pro-S des modèles Rush et Switchback. En premier lieu, sur le plan des amortisseurs, l’acheteur peut choisir parmi deux options de marque Walker Evans, soit des unités réglables uniquement en compression à basse vitesse, soit une autre version ajustable à basse et à haute vitesse, ces derniers permettant de peaufiner davantage leur rendement. Quant aux chenilles, on peut choisir entre une RipSaw II à talons de 3,18 cm (1,25 po), une Cobra à talons de 3,43 cm (1,35 po), ou encore, la nouvelle Storm à talons de 3,81 cm (1,5 po). Notez que ces chenilles sont toutes d’une largeur de 38,1 cm (15 po). Par contre, les Rush sont d’une longueur de 304,8 cm (120 po), alors que les Switchback mesurent 347,98 cm (137 po) de long.