Nouveautés Polaris 2021

Manufacturier: Polaris - Année/modèle: 2021 - Catégorie: Nouveauté

Moteur

650 Patriot

Deux années complètes après l’introduction du célèbre moteur 850 Patriot, et alors que Polaris faisait l’objet de rumeurs depuis plusieurs mois déjà, le fabricant annonce le lancement pour l’année modèle 2021 de son nouveau moteur bicylindre de taille moyenne, le 650 Patriot. Deuxième membre de cette « nouvelle » famille de moteurs (qui remplace les Cleanfire), le 650 est inspiré de très près de son grand frère. À vrai dire, cela est peu surprenant puisque le 850 représente la fine pointe des connaissances accumulées et du développement chez Polaris dans le domaine plutôt spécialisé des moteurs à deux temps à injection semi-directe de carburant.

 

Alors, que veut-on dire au juste par « inspiré de très près » du 850? Débutons avec les mêmes carters (et donc un volume interne identique) bielles et roulements de vilbrequin.  Le vilebrequin, lui, est quasi identique, présentant la même course (soit 74 mm).

La seule différence entre le vilebrequin du nouveau 650 et celui du 850 (photo) se retrouve au niveau des contrepoids qui servent à équilibrer les différents poids des pistons.

Ils partagent également les mêmes injecteurs de carburant (jumelés à un régulateur de pression unique au 650) et le même diamètre de tuyères d’admission (soit 50 mm). Les corps de papillon sont presque identiques, mis à part les papillons d’admission. En effet, le trou usiné que l’on retrouve dans la surface de ces derniers et qui sert à gérer la vitesse de ralenti est calibré en vertu des besoins particuliers du 650.

Les similarités se poursuivent avec l’utilisation sur la rampe d’alimentation de deux amortisseurs de pression servant à réduire les variations de pression et assurant un rendement plus régulier du moteur. Le 650 utilise des clapets V-Force à son tour et, bien que le boîtier soit pareil à celui du 850, les clapets eux-mêmes ont été conçus sur mesure pour le 650.

L’utilisation de clapets VForce dans le nouveau 650 est une première pour un moteur de sa catégorie. Les VForce, de par leur configuration en « W », augmentent le débit d’air et permettent une rapidité de réponse accrue, ce qui augure bien pour le nouveau moulin.

Autre point en commun avec le 850 est l’adoption de la technologie de système de soupapes d’échappement EVES-II. Rappelons que le EVES-II opère en trois phases, c’est-à-dire qu’il ne contrôle pas seulement la lumière d’échappement principale (comme c’est le cas avec le VES utilisé actuellement sur le 600 Cleanfire), mais également les lumières d’échappement auxiliaires. Ainsi, le système permet d’améliorer de beaucoup non seulement le fonctionnement à bas régime (et de réduire les émanations sonores), mais également la conduite et l’économie d’essence. Le collecteur d’échappement et la chambre d’expansion sont nouveaux et propres au 650, alors que le silencieux est partagé avec son grand frère, le 850.

Le système EVES-II que l’on retrouve sur le nouveau 650 Patriot est identique en exécution à celui du 850 (photo). Celui-ci réagit 25 % plus rapidement que le VES, améliorant du coup le temps de réponse du moteur de façon considérable.

Le nouveau moteur a un alésage de 74,8 mm (lui donnant une cylindrée d’exactement 650 cc) nécessitant nouveaux pistons, cylindres et chambres de combustion. Comme c’est le cas avec le 850, le bloc-moteur et la culasse sont de configuration monobloc pour assurer une rigidité accrue et, dans le cas du bloc-moteur, pour optimiser la taille des lumières de transfert.

Du côté électronique, le bloc de commande électronique (BCÉ) est nouveau, sa calibration optimisée promettant de meilleurs démarrages, ainsi que moins de fumée et d’encrassement des bougies. Un détecteur de cliquetis protège le moteur contre la détonation, alors qu’une sonde thermique dans l’échappement contribue à fournir des données supplémentaires au BCÉ afin d’assurer un meilleur rendement.

Le résultat est un nouveau bicylindre censé réaliser une majoration de puissance de 10 % et de couple de 14 % comparativement au 600 Cleanfire, le tout avec une plage de puissance plus large et musclée. Le nouveau moulin est calibré pour rouler à l’essence ordinaire (à indice d’octane de 87) avec jusqu’à 10 % d’éthanol, ce qui permettrait des économies importantes au quotidien.

On nous dit que le nouveau 650 Patriot (photo) consomme considérablement moins d’essence qu’un 600 Cleanfire (châssis AXYS), la magnitude de la réduction variant en fonction de la vitesse.

Par exemple, à 40 km/h, on nous parle d’une réduction de 60 %, alors qu’à 70 km/h, celle-ci se situe à 22 %. De plus, on nous annonce un autre atout, soit une réduction de la consommation d’huile de 10 %.

On peut le constater : le nouveau 650 s’annonce performant et économique. De plus, puisqu’il partage son carter avec le 850, il profite également du même système de supports de moteur que ce dernier, ce qui devrait réduire les vibrations et assurer un meilleur contrôle de la distance séparatrice entre les poulies, et ainsi optimiser à la fois la performance et la durabilité des courroies d’entraînement. Tout aussi important, on pourrait croire qu’il sera d’une durabilité et d’une longévité exceptionnelle, notamment parce qu’il partage de nombreux composants avec le 850. Selon toute probabilité, le stress réduit auquel seront soumises lesdites pièces devrait prolonger leur durée de vie de façon exponentielle.

Mises à niveau – 850 Patriot

Si les ingénieurs de la marque se sont acharnés sur le nouveau 650, ils n’ont pas pour autant oublié le doyen de la famille des moteurs Patriot. Dans un premier temps, la cartographie du bloc de commande électronique (BCÉ) – le cerveau de la motoneige – a été révisée en fonction des leçons apprises dans l’exercice du développement continu. Ensuite, le capteur de température du liquide de refroidissement a été révisé afin de régler des problèmes rapportés par certains propriétaires.

Enfin, les bielles ont été remplacées, les nouvelles étant entièrement cémentées pour une résistance accrue. De plus, question d’améliorer la lubrification du palier, les deux rainures situées sur la partie inférieure du côté admission de la bielle ont été remplacées par une rainure simple de plus grande dimension. On nous dit que des tests ont fait ressortir que cette nouvelle configuration est plus efficace sur le plan de la rétention d’huile. Il est à noter que ces deux dernières mises à niveau, soit le capteur de température et les bielles, se retrouvent également sur le 650 Patriot.

Mises à niveau – moteurs Matryx

Les mesures entreprises dans la transformation des modèles AXYS en versions Matryx ne se limitent pas strictement au côté châssis, les moteurs ayant été également touchés par la migration. Bref, les moteurs Patriot (650 et 850) que l’on retrouve dans les nouveaux modèles Matryx reçoivent des mises à niveau qui leur sont propres (c’est-à-dire qu’elles ne sont pas présentes dans les versions AXYS, du moins dans le cas du 850). La première de ces mises à niveau est le remplacement de l’ancien ensemble de soupape à clapets en deux pièces par une nouvelle version en une pièce. Plus précisément, le boîtier et l’adaptateur sont maintenant réunis en un seul composant, simplifiant le design et améliorant son fonctionnement. L’autre révision est que l’actionneur chargé de contrôler le système de soupapes d’échappement sur les moteurs dans le châssis AXYS (un composant séparé) a été éliminé, ses fonctions ayant été rapatriées au BCÉ afin d’améliorer à la fois la précision et la rapidité de réponse de ce système si critique au rendement du moteur.

Calibration basse altitude

En reconnaissance de la réalité qu’un bon nombre de ses motoneiges dites « montagnardes » sont vendues et utilisées dans l’Est du continent, Polaris nous propose des versions calibrées pour les basses altitudes de certains modèles. Plus spécifiquement, les Pro-RMK (versions 600 et 850) et les 850 SKS achetées durant la promotion SnowCheck pouvaient être commandées avec des calibrations d’embrayages adaptées pour une telle utilisation.

Démarreur électrique de série

Les modèles EVO, versions Indy et RMK, seront dorénavant livrés avec un démarreur électrique de série. Voilà une bonne nouvelle, notamment pour la clientèle cible de ces motoneiges. Côté négatif, cette modification ajoute 10,5 kg (23 lb) de poids à ces montures.

Châssis

Matryx

La célèbre plateforme AXYS est avec nous depuis 2015. Le moment était propice à une mise à niveau et voilà que Polaris nous présente la nouvelle plateforme Matryx. Dans un premier temps, il est important de noter qu’il ne s’agit pas d’une toute nouvelle création, mais plutôt d’une évolution du châssis AXYS existant. Avant de crier au loup, sachez que la plateforme AXYS demeure à ce jour incroyablement performante, légère, efficace et robuste. Il s’agit donc d’une solide base de départ.

Le temps venu de chercher des pistes d’amélioration, les ingénieurs de la marque se sont inspirés du bolide de snocross du fabricant, plus précisément l’édition 2017 de la 600RR. Ce modèle, qui a vu la largeur de son habitacle réduite de 25,4 cm (10 po), permettait aux pilotes de profiter d’une expérience de conduite nettement moins fatigante. Une analyse du phénomène a permis de s’apercevoir que l’étroitesse permettait au pilote de se placer dans une position plus optimale pour contrer l’effet centrifuge dans les virages, réduisant ainsi la quantité d’énergie requise pour compenser. Aléa jacta est! En effet, voilà que le sort en était jeté…

Mesdames et messieurs, voici la Matryx, en développement depuis trois ans!

Le châssis AXYS était déjà reconnu pour l’étroitesse de sa section médiane, mais on a tout de même réussi à lui retrancher 7,12 cm (3 po). Sans grande surprise, cette modification nécessita un nouveau banc, celui-ci de la même hauteur que celui utilisé sur les modèles AXYS. De plus, afin de faciliter davantage la mobilité du pilote, on a ajouté des panneaux latéraux sculptés, retenus par des attaches quart de tour pour un accès rapide à l’intérieur.

Le siège est facilement et rapidement amovible pour accéder à un espace de rangement de 8,1 litres. Autre changement : la capacité du réservoir à essence a été réduite légèrement de 45,4 à 43,5 litres.

Suite à une analyse numérique de dynamique des fluides, la console a aussi été retravaillée pour devenir plus étroite de 12,2 cm (4,8 po). La zone du phare avant a été révisée également, le feu ayant été avancé d’environ 5 cm (2 po) de manière à permettre de peaufiner l’angle du pare-brise. On a ainsi réussi à créer une enveloppe de basse pression englobant l’habitacle, réduisant les secousses (notamment au niveau du casque du pilote), l’effet de refroidissement éolien et même la trainée.

Le phare est tout nouveau. Connu sous le nom de NightBlade, l’ensemble de six unités DEL de type projecteur fournit un éclairage de précision et une visibilité exceptionnelle pour la conduite nocturne. On y retrouve également un éclairage d’accentuation composé de 12 lumières DEL dans la partie supérieure du boîtier.

Cherchant à ne pas pénaliser le rendement du moteur par le placement des entrées d’air en zone de basse pression, on a positionné celles-ci à l’extérieur de cette enveloppe, soit plus haut et vers l’avant, afin de permettre au moteur de s’alimenter d’air à pression plus élevée.

L’orientation des entrées d’air en direction opposée au pilote permet de réduire leur impact sonore.

La position de la colonne de direction demeure identique à celle des modèles AXYS, alors qu’un nouveau guidon repose sur un bloc d’élévation de 60 mm. De plus, on retrouve un nouveau maître-cylindre de frein Matryx Stealth à design axial et des nouvelles poignées profilées pour une meilleure prise. Aussi intéressantes que ces dernières puissent être, ce qui est en-dessous l’est encore plus, notamment les nouveaux chauffe-mains (et chauffe-pouce) « intelligents » SmartWarmers. 

Cette technologie exclusive dans l’industrie permet un réchauffement rapide et, plus important encore, assure le maintien de votre température personnalisée et précise (pour les mains et le pouce), quelle que soit la température extérieure. Autre caractéristique intéressante, il est possible de programmer trois réglages personnalisés.

Contrôlés à même la nouvelle commande du guidon gauche (rétroéclairée pour une facilité d’emploi, notamment à la noirceur) et à l’aide de menus navigables sur le tableau de bord, les nouveaux chauffe-mains (et chauffe-pouce) SmartWarmers font appel à des capteurs pour maintenir une température uniforme.

Les étriers et marchepieds ont aussi été révisés, les premiers étant maintenant en une pièce et de fabrication coulée. Les marchepieds, qui retiennent le nom Powder Trac, sont plus dégagés et sont maintenant équipés d’une colonne de renfort usinée dans le centre permettant de les rendre à la fois plus légers, plus robustes et plus efficaces à évacuer la neige.

On a changé la conception des échangeurs thermiques, les dotant d’une cannelure en « T » facilitant la pose de protecteurs de tunnel lors de l’utilisation de crampons sur la chenille. Ainsi, il est maintenant possible d’utiliser des protecteurs en aluminium extrudé, ce qui améliore l’efficacité de refroidissement de 30 % comparativement à l’ancienne configuration.

Sur le dessus du tunnel, Polaris a ajouté son nouveau système de montage d’accessoires Lock & Ride Flex, un système censé être plus facile et rapide à utiliser, sans parler de plus sécuritaire que l’ancien système Lock & Ride.

Le nouveau système Lock & Ride Flex permettra de rapidement et facilement ajouter et retirer des accessoires du fabricant, y compris un siège d’appoint et des dispositifs de rangement. Notez aussi le nouveau feu arrière intégré.

La nouvelle plateforme Matryx sera offerte en deux versions distinctes pour l’année modèle 2021. La première, offerte en saison mais en quantité limitée, se nomme Launch Edition (ou édition de lancement) et sera limitée à la gamme Indy. Elle sera équipée du tableau de bord numérique MessageCenter. La deuxième version, offerte en Indy VR-1 et Switchback Assault 146, est le choix haut de gamme offert uniquement en promotion printanière Snow Check. Ces modèles nous proposent une série de nouveautés fort intéressantes, voire révolutionnaires :

Écran 7S

Ayant à son cœur un écran couleur tactile de 17,8 cm (7 po), la nouvelle console 7S met littéralement la technologie de pointe au bout de vos doigts en vous donnant un accès rapide à la technologie Ride Command, au GPS, au repérage de véhicule et à la connectivité USB et Bluetooth, entre autres.

 

L’écran tactile est compatible avec les gants, un véritable atout le temps venu de l’utiliser par temps froid. De plus, celui-ci est configurable; vous pouvez consulter la vitesse et le régime moteur ainsi que sept jauges supplémentaires sur vos écrans indicateurs principaux, le tout en utilisant les commandes du guidon gauche pour changer le visuel et les fonctions. Enfin, l’écran s’ajuste automatiquement en fonction de la lumière ambiante, présentant des styles différents le jour et la nuit.

Le nouveau tableau de bord intègre la technologie Ride Command du fabricant, vous permettant de créer et de planifier votre itinéraire. Vous pouvez aussi naviguer par carte, avec ou sans réception cellulaire. En outre, il est possible d’enregistrer automatiquement toutes les randonnées et de les transférer via USB ou par téléphone à l’aide de l’application Ride Command. Là où les infos sont disponibles, vous pouvez consulter les données sur les sentiers, les restaurants, l’essence et l’hébergement.

La fonction de pointe de randonnée de groupe V2V (véhicule à véhicule) vous permet de voir et de suivre votre groupe, que vous ayez ou non la connectivité de données cellulaires.

Enfin, la connectivité USB et Bluetooth vous permet de contrôler le média, de connecter votre téléphone et même de brancher des écouteurs.

Le côté pratique du tableau de bord ne s’arrête pas à la dimension électronique et on a profité de la refonte de cette section de la motoneige pour y incorporer un espace de rangement supplémentaire de 7,6 litres. Situé derrière le tableau de bord sur tous les modèles Matryx, il est scellé et chauffé par la chaleur présente sous le capot. Les modèles avec écran 7S bénéficient également d’un port USB 

Titan

Les ingénieurs de Roseau ont apporté une série de mises à niveau à sa gamme de modèles Titan, et ce, dans le but de résoudre un des problèmes identifiés par les propriétaires, soit le taux de vibrations élevé. Les ingénieurs se sont penchés sur la question et une analyse démontra que le problème était issu d’une dynamique de résonnance agressive dans le système d’entraînement (y compris la chenille). Pour résoudre le problème, on a remplacé le bras de transfert, le nouveau, en aluminium, étant supporté à son extrémité gauche (côté de la poulie menée) par un nouveau roulement à plus haute capacité et un bloc de support au châssis révisé. Des nouveaux barbotins ont contribué à leur tour, ceux-ci produisant moins de vibrations au niveau des marchepieds et du guidon et moins de bruit. Un effet secondaire positif est qu’ils produisent moins de friction, ce qui les rend plus efficaces.

Quickdrive 2

Par le passé, les acheteurs de montagnardes Polaris dotées de la chenille Series 7 (à talons de 7,6 cm [3 po]) devaient se passer du système d’entraînement à faible inertie QuickDrive et choisir un modèle doté d’un carter à chaîne conventionnel pour une simple raison de démultiplication. Par contre, tout cela change pour l’année modèle 2021 avec l’introduction du nouveau système QuickDrive 2 (QD2). Démultiplié d’un 10 % additionnel comparativement au QuickDrive original, cette version altère suffisamment l’avantage mécanique pour permettre aux acheteurs de Pro-RMK et RMK Khaos munies de la chenille Series 7 de profiter de la rapidité de réponse offerte par ce système d’entraînement par courroie.

Curieusement, le nouveau QD2 fait un retour en arrière en utilisant le même bras de transfert en aluminium que l’on retrouvait dans le tout premier QuickDrive en 2013.

Carter à chaîne Pro-RMK

Si un bon nombre de gens seront heureux de l’arrivée du système QuickDrive 2, d’autres choisiront sûrement de composer avec un carter à chaîne, notamment pour la flexibilité qu’il permet dans les rapports de démultiplication.

Les acheteurs de Pro-RMK munies d’une chenille Series 7 (à talons de 7,6 cm [3 po]) et offertes en commande printanière pouvaient choisir cette option, alors que les modèles dotés de cette chenille et vendues en saison seront uniquement disponibles avec un carter.

Suspension

Suspension avant Matryx

Fidèle à la tradition du fabricant, les modèles qui reposent sur le nouveau châssis Matryx ont vu le nom de leur suspension avant passer de AXYS à Matryx. Par contre, la géométrie demeure inchangée, tout comme le choix des skis Pro-Steer. Ce qui est nouveau, toutefois, c’est le remplacement des bras de pivot extrudés par une nouvelle version à fabrication forgée. On nous dit que le poids demeure inchangé.

Les nouveaux bras de pivot comportent une entretoise intégrée dans la portion intérieure. Alors que cela permet d’éliminer une pièce, cette modification élimine également la possibilité d’ajuster l’écart entre les skis, qui demeure fixe à 108 cm (42,5 po).

Les Indy VR1

Les nouvelles Indy VR1 sont fournies équipées d’amortisseurs Walker Evans (WE) Velocity dans leurs suspensions avant Matryx. Rappelons que ces derniers, des amortisseurs à réservoir et réglables en compression, se distinguent par la position du réservoir, celui-ci étant monté à mi-chemin du corps de l’amortisseur, plutôt qu’à l’extrémité comme le veut la pratique habituelle. Ainsi, une certaine progressivité est introduite dans son action : la portion médiane du débattement est assouplie, alors que la portion finale se voit affermie, haussant la résistance à l’affaissement en fin de course. Notez que le débattement avant est de 23,6 cm (9,3 po).

À l’arrière, la Pro-CC, affichant une conception couplée à ressorts de torsion, fait le travail. Du côté des amortisseurs, on retrouve un Walker Evans à réservoir réglable en compression à diamètre de 5,1 cm (2 po) dans la position centrale, son diamètre supérieur augmentant le volume d’huile et contribuant à assurer une résistance impressionnante à la chaleur en conduite dynamique. À l’arrière, on retrouve un WE Velocity à réservoir réglable en compression.

Les nouvelles VR1 sont offertes en versions de 327,7 cm (129 po) et 348 cm (137 po), le débattement de la suspension se situant à 41,1 cm (16,2 po) dans les deux cas. Trois choix de chenilles étaient offerts durant la période de commande printanière Snow Check, soit la Ice Ripper XT à talons de 3,2 cm (1,25 po) avec crampons encastrés dans les talons, la Cobra à talons de 3,4 cm (1,35 po), et enfin, la Storm à talons de 3,8 cm (1,5 po).

Indy Launch Edition

Mis à part les amortisseurs, la version Launch Edition des modèles Indy est sensiblement identique à sa consœur VR1. Dans le cas de la Launch Edition, on retrouve des amortisseurs Walker Evans Force dans chacune des quatre positions.

Nouveau modèle chez Walker Evans, les Force sont très semblables aux amortisseurs WE à réservoir et réglables en compression que nous retrouvons sur certains modèles Polaris depuis belle lurette. Toutefois, ils font appel à une nouvelle cartouche d’ajustement de compression, celle-ci étant semblable à celle que l’on retrouve sur les Velocity. De façon concrète, son design est censé assurer un débit d’huile optimisé qui contribuerait à réaliser un meilleur rendement. On nous parle d’une plage d’ajustement de dix positions de l’amortissement en compression.

 

Switchback Assault 146

Autre nouveau modèle chez Polaris, la Switchback Assault 146 assure la présence de la nouvelle plateforme Matryx dans le segment dynamique qu’est celui des motoneiges hybrides. Annoncée comme étant une véritable « 50/50 » (sentier/hors sentier), elle a été dotée par les ingénieurs du meilleur ensemble de suspension jamais vu sur un modèle de ce créneau chez Polaris. Commençons à l’avant, où l’on retrouve d’impressionnants amortisseurs Walker Evans Velocity (à réservoir et réglables en compression) présentant un diamètre de 5,1 cm (2 po). Il est à noter que le débattement de la suspension avant Matryx est légèrement supérieur à celui de la version sentier, se situant à 24,1 cm (9,5 po).

La suspension IGX 146, affichant une conception non couplée, est chargée de faire le travail à l’arrière. On y retrouve des amortisseurs WE Velocity (à réservoir et réglables en compression), celui du centre ayant un diamètre de 5,1 cm (2 po). Le débattement de la IGX est de 40,6 cm (16 po).

La nouvelle Switchback Assault 146 fait davantage bande à part que sa consœur AXYS (la Switchback Assault 144) en délaissant les chenilles à pas de 6,4 cm (2,52 po) en faveur de versions à pas de 7,3 cm (2,86 po). C’est ce qui explique, d’ailleurs, que la chenille soit légèrement plus longue sur l’édition Matryx. Le choix de chenille évolue également, la nouvelle « 146 » étant offerte avec une Ice Storm à talons de 3,8 cm (1,5 po) dotée de crampons encastrés dans les talons, votre choix d’une Cobra à talons de 3,4 cm (1,35 po) ou 4,1 cm (1,6 po), ou encore, la toute nouvelle Crossover 2.0 à talons de 5,1 cm (2 po). Cette dernière, une exclusivité de Polaris, est fournie avec des talons plutôt droits et de fabrication à rigidité variable. À ce chapitre, on nous dit que la base du talon est rigide, question de donner un bon rendement en sentier, alors que la portion supérieure est souple et flexible, de sorte à rendre la Crossover plus performante dans la neige poudreuse. Celle-ci est équipée d’agrafes à tous les pas pour réduire la friction et prolonger la vie des glissières.

On nous dit que la conception de la nouvelle chenille Crossover repose sur une priorité absolue : la durabilité. Sans grande surprise, la migration d’une chenille à pas de 6,4 cm (2,52 po) sur la version 144 vers la nouvelle chenille de 370,8 cm (146 po) à pas de 7,3 cm (2,86 po) nécessita de nouveaux barbotins.

Chenilles RMK

La sélection de chenilles que propose Polaris pour ses montagnardes est déjà très bien garnie, mais cela n’a pas empêché le fabricant d’en ajouter à son arsenal pour l’année modèle 2021. On parle ici de la nouvelle « Series 8 », la première chenille offerte par le fabricant à être dotée d’un pas de 8,9 cm (3,5 po). Mais pourquoi donc? On nous dit que le changement dans le pas modifie son fonctionnement et que ce nouveau design permet entre autres une économie de poids en raison de la diminution du nombre de travers requis. Cette économie de poids réduit sa résistance et accroît sa vitesse de réponse. De plus, cette chenille est censée procurer une meilleure traction sur la neige dure, de même qu’un meilleur soulèvement de la motoneige en accélération – c’est le nerf de la guerre pour les chenilles en montagne. On retrouve deux choix de longueurs de la nouvelle Series 8 à talons de 7 cm (2,75 po), soit 393,7 cm (155 po) ou 419,1 cm (165 po). Elle est fournie de série sur les Pro-RMK et RMK Khaos de 419,1 cm (165 po) et est offerte en option sur les mêmes modèles d’une longueur de 393,7 cm (155 po). Notez que toutes les motoneiges qui reposent sur une chenille Series 8 sont offertes uniquement avec le système d’entraînement QuickDrive 2.

La nouvelle chenille Series 8 est exceptionnellement légère. Dans le cas d’une chenille de 393,7 cm (155 po), on parle d’une économie de 2,2 kg (5 lb) comparativement à sa version équivalente de Series 6, et ce, malgré des talons de taille supérieure dotés de nervures de renforcement.

Les nouveautés dans le domaine des chenilles de montagne ne s’arrêtent pas là, toutefois, et Polaris nous offre des nouvelles longueurs et options de chenilles pour l’année modèle 2021. Dans le cas de la RMK Khaos, en plus des nouvelles versions Series 8 de 393,7 cm (155 po) et 419,1 cm (165 po), on nous propose deux Khaos avec chenilles de 414 cm (163 po), une avec la chenille Series 6 et des crampons de 6,6 cm (2,6 po), et l’autre avec la version Series 7 à talons de 7,6 cm (3 po).

La 600 Pro-RMK n’a pas été négligée en matière de chenille. Celle-ci sera chaussée d’une chenille Series 6 de 38,1 x 393,7 x 6,6 cm (15 x 155 x 2,6 po) pour 2021, en remplacement de l’ancienne Series 5.1 de 38,1 x 393,7 x 6,1 cm (15 x 155 x 2,4 po).

 Chenilles Titan      

Les efforts visant à réduire la vibration et le bruit émanant des Titan se poursuivent avec des nouvelles chenilles pour 2021. On note que le choix de trois chenilles des années précédentes est passé à deux, soit deux Cobra, une à talons de 3,8 cm (1,5 po) et l’autre à talons de 4,6 cm (1,8 cm). Les longueur (393,7 cm [155 po]) et largeur (50,8 cm [20 po]) demeurent inchangées. Ce qui distingue les nouvelles chenilles est l’ajout de perforations à des endroits stratégiques de la bande centrale. Celles-ci modifient la résonance de la chenille, réduisant les niveaux sonores. Les nouvelles chenilles sont de fabrication à deux plis pour plus de résistance. La Titan SP sera livrée de série avec la version à talons de 3,8 cm (1,5 po), alors que les deux versions sont offertes sur les modèles Adventure et XC.

Le résultat des efforts du fabricant est favorable et les ingénieurs notent que les versions 2021 des Titan SP, Adventure et XC rouleront avec une douceur qui se compare favorablement à celle de leurs consœurs à chenille de 38,1 cm (15 po).