NouveautésSki-Doo 2019

Manufacturier: Ski-Doo - Année/modèle: 2019 - Catégorie: Nouveauté

Moteur

600R E-TEC

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Lancé dans un premier temps dans le bolide de course MXZx 600RS l’automne dernier (en version de course), le nouveau bicylindre à deux temps Rotax 600R E-TEC (en version de série) a fait son apparition sur le marché au milieu de l’hiver, signalant l’intention des instances de BRP de mettre au rancart son prédécesseur, le 600 HO E-TEC. Nos fidèles lecteurs se souviendront que nous avons complètement décortiqué ce nouveau moulin dans notre parution de février 2018 (vol. 43, no 4). Toutefois, nous vous proposons un survol des faits saillants de ce tout nouveau moteur (connu à l’interne sous la désignation « Type 598 ») qui aura comme mandat d’assurer la relève du premier moteur à injection directe de l’industrie :

Carters et cylindres

  • Le nouveau bloc-moteur à configuration monobloc augmente la rigidité et l’espace disponible pour agrandir la taille des lumières de transfert.
  • La conception à l’aide de la technologie d’analyse par éléments finis a contribué à réaliser un bloc qui est non seulement plus léger, mais aussi plus rigide.
  • Les designs des cylindres et de la culasse ont été révisés de manière à optimiser la circulation du liquide de refroidissement pour une meilleure gestion de la chaleur.
  • L'alésage a été légèrement augmenté de 72 à 72,3 mm, haussant ainsi la cylindrée de 594 à 599 cc.
  • Tout comme sur le 850, les cylindres reçoivent un revêtement en plasma d'une épaisseur de 150 microns.
  • La hauteur et le profil des lumières sont maintenus, tout comme le design de la chambre de combustion et le taux de compression (soit 12,5:1).
  • Afin d’assurer un minimum de résistance au flux d’air à l’intérieur du moteur, ils ont fait en sorte que le carter et le bloc cylindre soient parfaitement adaptés l'un à l'autre.

Vilebrequin

Le vilebrequin revient pratiquement inchangé (bien que l’on nous dise qu’il est mieux balancé), conservant sa configuration plus traditionnelle de fabrication en cinq sections liées par pressage.

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La nouvelle magnéto, empruntée à la 850, est à la fois plus légère et plus étroite, permettant de rétrécir le moteur de 37 mm.

La couronne de lancement est intégrée au volant moteur, ce qui permet d’éliminer l’engrenage couronne à même la poulie motrice.  Ainsi configuré, il est prêt à accueillir le système SHOT.

L'utilisation de roulements à billes scellés et lubrifiés avec de la graisse Isoflex a été retenue, bien que l’on ait augmenté légèrement le volume de graisse pour assurer une plus grande durabilité.

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Le roulement extérieur du côté de l'embrayage a été déplacé de 5 mm vers la poulie motrice de manière à fournir un meilleur support.

Un nouvel anneau de retenue avec bague d’étanchéité sur le côté de la magnéto améliore le scellage, prolongeant la longévité du roulement.

La poulie motrice TRA III cède sa place à la pDrive (à noter que seule celle utilisée sur les Summit SP 600 est munie d’ajusteurs par cliquets), réduisant la largeur de 11 mm et le poids de 1,2 kg (2,65 lb).

L’inertie de l’ensemble vilebrequin (incluant toutes les pièces rotatives liées directement au vilebrequin, dont la poulie motrice) a été réduite de 15 %.

On a révisé le système d’entraînement de la pompe à eau, lui préférant une version plus efficace, c’est-à-dire avec moins de traînée.

Admission

La configuration d’admission par cylindre a été retenue.

Le conduit d’admission a été raccourci de 30 % pour assurer une meilleure réponse.

Le diamètre des tuyères dans les corps de papillon passe de 46 mm sur le 600 HO à 52 mm, soit le même que l’on retrouve sur le 850.

On utilise les mêmes clapets en W que le 850.

Les injecteurs sont identiques à ceux de l’ancien 600 HO (et du 850).

Échappement

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Le système de soupapes d’échappement eRave a été redessiné, passant à la version actionnée par un moteur à pas comme sur le 850, celui-ci étant trois fois plus rapide que par le passé.  La transition des conduits d’échappement au collecteur en « Y » est beaucoup plus uniforme, ce qui réduit la turbulence et facilite la sortie des gaz brûlés.  La chambre d’expansion et le silencieux sont nouveaux, dessinés sur mesure pour la combinaison moteur-châssis.

Électronique

Le bloc de commande électronique, capable d’effectuer 12 millions de calculs à la seconde, est le même que celui du 850.  Le 600R bénéficie de la même cartographie de la pompe à l'huile électronique que l’ancien 600 HO.

On nous dit que le nouveau moteur est plus puissant que l’ancien (un gain de 5 ch), avec plus de couple sur toute la plage de vitesses. On nous parle aussi d’une amélioration de 30 % de la réponse dynamique, alors que l’on retient la même consommation d’essence et d’huile. Enfin, plus léger de 0,7 kg (1,54 lb) – la version avec démarreur électrique pesant 1,7 kg (3,75 lb) de moins –, il est censé être aussi fiable et durable que le 600 HO E-TEC qu’il remplace.

900 ACE Turbo

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Le mariage d’une motorisation à quatre temps au châssis REV G4 figurait sans doute sur la liste de souhaits de nombreux motoneigistes. Voilà que le 1200 4-TEC, un moulin éprouvé et performant, est tout simplement trop large pour se loger dans le compartiment-moteur plus restreint du nouveau châssis. Cette réalité incita BRP-Rotax à lancer sa première incursion dans le monde des moteurs de motoneige turbocompressés, soit le nouveau 900 ACE Turbo, un moulin que certains attendaient depuis longtemps. Encore une fois, nous devons qualifier notre traitement de ce nouveau moteur en vous informant que nous l’avons déjà décortiqué en détail, plus précisément dans notre parution du printemps 2018 (toujours disponible en ligne). Nous n’allons donc vous offrir qu’un survol pour cette fois-ci, en vous invitant à vous référer au texte en ligne pour en savoir davantage à son sujet. Voici les faits saillants de ce que nous réserve le nouveau 900 ACE Turbo :

Système turbo

Le turbocompresseur est conçu et fabriqué sur mesure par Rotax. 

Celui-ci présente un diamètre très restreint (ce qui réduit de beaucoup son inertie et lui permet d’accélérer très rapidement). 

Le côté échappement est fabriqué d’un alliage de nickel, ce qui lui permet de résister à la chaleur intense et continuelle. 

Le bord de l’admission, soit la roue de compresseur, est en aluminium, un matériau choisi pour sa légèreté qui permet de réduire l’inertie de l’ensemble.   

L’ensemble rotatif est balancé à la main, ce qui aide à réduire les vibrations, diminue le bruit et accroît la durabilité.

Le bras de turbine repose sur un palier lisse, réduisant la friction et augmentant la durabilité.  L’ensemble révolutionne jusqu’à 200 000 tr/min pour une pression d’admission allant jusqu’à 12 lb/po2

Une soupape d’évacuation électrique assure une gestion de la pression maximale dans le système.  La turbine est placée le plus près possible des lumières d’échappement de manière à extraire le maximum d’énergie des gaz brûlants expulsés du moteur et, selon Rotax, réduire le plus possible le temps de réponse.

Le turbocompresseur est refroidi par liquide, ce qui contribue à mieux évacuer et gérer la chaleur extrême avec lequel il doit fonctionner.

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Un isolant thermique (fabriqué par Rotax) est appliqué dans la région du collecteur et du turbocompresseur afin de réduire la diffusion de la chaleur et ainsi mieux contrôler la température ambiante sous le capot de la motoneige.

On a conçu un système de refroidissement par convection pour accroître le refroidissement des composants une fois que le moteur est éteint.  Un refroidisseur intermédiaire (de type air-à-air) contribue à contrer la hausse de température du côté de l’admission, une hausse inévitable lorsque l’on comprime l’air. 

Le moteur respire par le même corps de papillon de 46 mm que la version atmosphérique du moteur.   

La version turbo est aussi équipée de l’accélérateur intelligent (iTC) à commande électronique comportant trois modes (Sport, Standard, ECO), ce système étant programmé différemment selon l’application.   

On a remplacé les injecteurs par un modèle de plus grande capacité.

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Le boîtier et le collecteur (à design 3-dans-1) sont intégrés, créant ainsi une meilleure adaptation et améliorant le flux d’air.

Mises à niveau moteur

Le rapport volumétrique a été réduit de 12:1 (sur la version atmosphérique) à 9,2:1 à l’aide d’un nouveau piston coulé.

L’arbre à came d’admission est identique, mais l’arbre à came d’échappement utilise moins de durée d’ouverture de manière à réduire le chevauchement des soupapes et donc à améliorer la réponse dynamique du moteur.

Le matériel utilisé dans la fabrication des soupapes d’échappement est nouveau, celui-ci étant plus résistant à la chaleur générée par le moteur turbo.

Les bielles et le vilebrequin ont été renforcés; en outre, ce dernier est à présent doté de paliers de bielle plus larges.

Les chemises des cylindres demeurent en acier comme sur la version atmosphérique du moteur.

La culasse a été redessinée pour améliorer le refroidissement.

On a ajouté des gicleurs d’huile pour refroidir le dessous des pistons.

Le débit des pompes à eau et à huile est supérieur.

La capacité du réservoir d’huile a été augmentée en raison des circuits ajoutés (soit les gicleurs pour refroidir les pistons et le système d’alimentation du turbo).

Le bloc de commande électronique (BCÉ), fabriqué par Bosch, est identique sur le plan de l’architecture à celui du moteur atmosphérique, mais celui-ci a plus de fonctionnalités.

On nous parle d’une puissance de pointe de 150 ch, ce qui permettrait de produire une motoneige (une fois montée dans le châssis REV G4) présentant un rapport puissance-poids qui serait de 15 % supérieur à celui du moteur 1200 4-TEC dans le châssis REV-XS. De plus, on nous informe que le turbo peut compenser (c’est-à-dire maintenir la puissance de pointe de 150 ch) jusqu’à une altitude de 2 440 m (8 000 pi). Les vitesses de pointe requises pour atteindre cette puissance demeurent inchangées (comparativement au moteur atmosphérique), c’est-à-dire 7 750 tr/min dans les applications sport et 7 250 tr/min sur les modèles utilitaires et touring. Côté consommation, les instances de chez Ski-Doo mentionnent que le nouveau moulin peut atteindre la barre de 12,1 L/100 km. Enfin, on nous dit que le nouveau moteur démarre mieux par temps froid que le 1200 4-TEC qu’il remplace.

Mises à niveau 900 ACE

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Bien que la grande nouvelle dans le domaine des moteurs à quatre temps chez Ski-Doo soit sans équivoque le lancement du nouveau 900 ACE Turbo, il ne faut pas pour autant oublier le travail effectué auprès de son géniteur atmosphérique, soit le 900 ACE. Le temps venu de configurer le moulin pour son placement dans le châssis REV G4, les ingénieurs chez BRP-Rotax ont profité de l’occasion pour apporter quelques mises à niveau au tricylindre (et aux composants connexes), et ce, dans le but d’optimiser son rendement. Donc, alors que le collecteur d’admission (qui est intégré au moteur) est inchangé, on a révisé les trompettes d’admission et la boite à air, améliorant ainsi l’entrée d’air au moteur. Du côté de l’échappement, le collecteur, le tuyau et le silencieux sont nouveaux. Enfin, on a révisé la cartographie pour tirer profit des autres modifications, réalisant un gain de couple et de puissance de 5 ch (passant de 90 à 95 ch), tout en maintenant la même vitesse de pointe et la même consommation d’essence (soit jusqu’à 10,8 L/100 km).

Mises à niveau pDrive

La poulie motrice pDrive continue d’évoluer. Cherchant à réduire la température des courroies et ainsi prolonger leur longévité, le flasque fixe sera dorénavant muni d’ailettes pour faire circuler plus d’air. On a également remplacé le garde-courroie par une version qui permet un meilleur flux d’air, offrant ainsi plus de refroidissement.

En outre, on a développé une nouvelle version de la pDrive pour les moteurs à quatre temps ACE, celle-ci se distinguant par une cuvette de régulateur renforcée. De plus, la poulie pDrive que l’on retrouve sur le moteur 900 ACE (atmosphérique) évolue davantage à son tour en faisant appel à des glissières traditionnelles plutôt qu’aux rouleaux doubles que l’on retrouve sur les versions dites de plus haute performance. Si les glissières sont moins efficaces sur le plan du frottement (et donc de la vitesse de réponse), on nous dit qu’elles sont plus résistantes et mieux adaptées au style de conduite de la majorité des acheteurs de 900 ACE – c’est-à-dire à la conduite le plus souvent à vitesse constante.

Système de démarrage SHOT

Le système de démarrage SHOT, qui a été lancé l’an dernier et était offert exclusivement en option pour les modèles Freeride et Summit 850, revient pour l’année modèle 2019, cette fois sur plus de modèles. En effet, ce système est à présent disponible sur les Backcountry X et X-RS, ainsi que sur le moteur 600R dans la Summit SP 600R.

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Les acheteurs de la toute nouvelle Summit SP 600R peuvent dorénavant bénéficier du système SHOT et de sa fonctionnalité d’un démarreur électrique dont le poids est (presque) semblable à celui d’un démarreur à rappel.

Châssis

REV G4 « Wide »

Avec le lancement de la version Wide (c’est-à-dire à habillage élargi) de sa célèbre plateforme REV G4, Ski-Doo met fin à l’attente des amateurs de moteurs à quatre temps qui s’impatientaient de voir une version du châssis capable d’accommoder leur type de motorisation préférée. Ce faisant, les ingénieurs permettent aux amateurs de moteurs à cames de profiter de l’optimisation de la répartition (et la centralisation) des masses, sans parler d’un habitacle dégagé et d’une ergonomie révisée qui place le pilote plus haut et vers l’avant que ne le faisait l’ancien REV-XS. Les caractéristiques de série sont pratiquement identiques à la version originale du G4, incluant notamment les supports de tibia, la boîte à gants d’une capacité de 4 litres, le réservoir d’essence à contenance de 36 litres et les étriers ouverts.

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Les modèles propulsés par le nouveau 900 ACE Turbo sont équipés d’une plaque placée à l’extrémité du marchepied droit, celle-ci servant à isoler le pied du pilote de la chaleur intense dégagée par le silencieux du moteur turbocompressé.

Toutefois, comme l’indique son nom, l’habillage est plus large que la version originale, libérant ainsi de la place supplémentaire pour loger les moteurs ACE plus larges, ainsi que de l’espace pour le compresseur dans le cas des modèles équipés de la suspension arrière à l’air ACS. On nous parle aussi d’une meilleure protection contre le vent. Malgré son design élargi, il demeure 19 mm plus étroit que l’ancien XS (version 1200 4-TEC).

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Les modèles à châssis Wide (soit les versions monoplaces) reçoivent également un nouveau banc, celui-ci se distinguant par sa portion arrière plus large et plate, ainsi que par son espace de rangement de 7 litres à l’arrière.

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Tout comme l’ancien châssis REV-XS conçu pour les moulins à quatre temps, le nouveau G4 Wide est offert avec un choix de marche arrière électromécanique ou manuelle. Dans le cas de la première, celle-ci demeure engagée par le bouton-poussoir sur la commande du guidon gauche. Pour la version manuelle, on a redessiné le mécanisme, le levier (toujours situé à l’arrière du panneau latéral droit) étant à présent actionné par un mouvement de haut en bas plutôt que de bas en haut.

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Le nouveau levier de la marche arrière manuelle est actionné par un geste que l’on qualifie de « plus naturel » que l’ancienne version.

Parmi les modèles qui reposent dans le nouveau châssis, on retrouve divers modèles Renegade (dont la nouvelle Renegade X-RS 900 ACE Turbo et la gamme complète des Enduro), certaines Grand Touring (dont les Limited et la Sport 900 ACE), ainsi que la Expedition Sport 900 ACE.

Renegade Enduro

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Tel que mentionné précédemment, toutes les Renegade Enduro (y compris les modèles avec un moteur E-TEC) reçoivent la nouvelle version à habillage élargi du châssis REV G4. Comme par le passé, les Enduro seront livrées avec la marche arrière électronique et un banc rehaussé d’une broderie du mot Enduro. Comme par le passé, le banc est chauffant sur tous les modèles quatre-temps pour 2019, mais il est nouveau pour les versions à moteur à deux temps. Parmi les équipements de série, on retrouve également un pare-chocs avant « ultra robuste », un pare-brise moyen, un tableau de bord numérique et une prise pour visière chauffante.

Grand Touring

Les modèles Grand Touring (à l’exception de la version Sport 600 ACE) font tous le saut vers la nouvelle plateforme REV G4 Wide pour 2019. Dans le cadre de sa mise à niveau, on a révisé l’ergonomie, relevant la position du pilote de 25,4 cm (1 po) et avançant celle du passager de 10,2 cm (4 po). On a aussi vu au confort du conducteur et du passager en intégrant des caractéristiques de protection telles un pare-brise ultra-haut de 61 cm (24 po) et des marchepieds (quasiment) fermés.

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Des déflecteurs d’air sur les panneaux latéraux ajoutent au confort du conducteur et du passager.

Côté passager, les Grand Touring sont équipées d’un dossier fixe et de poignées ajustables, ces dernières munies de déflecteurs de vent. Le dossier et les poignées sont amovibles, bien que ceux-ci soient retenus par des boulons. Le système d’attache LinQ est de série (sur le tunnel), ajoutant de la polyvalence à l’ensemble. Le pilote et le passager profitent tous deux de poignées chauffantes et le conducteur d’une prise à visière chauffante. Enfin, les ingénieurs nous présentent une innovation intéressante et pratique pour 2019 : des rétroviseurs pliants et escamotables.

Limited

Les instances de Ski-Doo ont apporté une légère rationalisation à sa gamme Grand Touring 2019 en combinant les anciennes versions SE et LE en une seule lignée, soit dans la sous-gamme Limited. Pour ce porte-étendard de la gamme, on retrouve à nouveau parmi les équipements de série un siège chauffant pour deux avec commandes indépendantes, un tableau de bord multifonction avec écran ACL, une marche arrière électronique et le système d’entraînement SilentDrive, ce dernier constitué de barbotins. Notons également un design intérieur de la chenille et des modifications de la géométrie de la suspension permettant de réduire le bruit et les vibrations de 70 %. Le conducteur profite aussi d’une prise pour accessoires 12V alors que le passager peut alimenter sa visière chauffante.

Nouveaux pour 2019, les Limited seront équipées de pare-chocs avant et arrière robustes et d’un bloc d’élévation de guidon réglables (comme les modèles X de sentier), ce dernier permettant un réglage sans outil vers l’avant et l’arrière sur 10 cm pour personnaliser la position de conduite. Enfin, la version propulsée par le moteur 900 ACE Turbo est dotée d’un radiateur (et d’un ventilateur) dans le nez, contribuant au refroidissement à basse vitesse.

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Également nouveau pour 2019, on y retrouve une nouvelle boîte cargo résistante aux intempéries et procurant 62 litres de rangement supplémentaire. Celle-ci est amovible grâce au système d’attache LinQ. De plus, le couvercle de la boîte est doté de deux points d’attache LinQ pour accueillir d’autres options de rangement. Autre commodité intéressante (un détail, diront certains), le couvercle reste en place une fois soulevé, facilitant l’ajout et le retrait d’articles.

Grand Touring Sport REV Gen4

Connue officiellement sous le nom de Grand Touring Sport REV Gen4, il s’agit, en effet, d’une Grand Touring Sport 900 ACE. Version plus « de base » que la Limited, elle est fournie équipée d’une marche arrière mécanique, d’un bloc d’élévation de guidon fixe et d’un tableau de bord analogique-numérique.

Expedition Sport REV Gen4

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L’ancienne Expedition Sport 900 ACE change de nom à son tour pour 2019, devenant la Expedition Sport REV Gen4. La Expedition adopte elle aussi la version élargie de la nouvelle plateforme REV G4. Tout comme ses consœurs Grand Touring, elle est fournie munie d’un banc double qui relève la position du pilote de 2,54 cm (1 po) et avance celle du passager de 10,2 cm (4 po). Un pare-brise haut de 51 cm (20 po) contribue à isoler le conducteur et le passager du froid, alors que le conducteur bénéficie d’une prise pour sa visière chauffante. De plus, tout comme son homonyme Grand Touring, la Expedition est dotée d’une marche arrière mécanique, d’un bloc d’élévation de guidon fixe et d’un tableau de bord analogique-numérique.

À la différence des Grand Touring, toutefois, le dossier fixe et les poignées ajustables du banc pour passager sont facilement amovibles, étant montés à l’aide du système d’attache LinQ. Les marchepieds sont aussi différents, la Expedition remplaçant le design semi-fermé par une version plus ouverte qui favorise l’évacuation de la neige. Fidèle à sa vocation utilitaire, elle est munie d’attaches LinQ sur le tunnel, de même que d’une attache pour remorque lui donnant une capacité de remorquage de 250 kg (562 lb). Enfin, elle comporte un ensemble radiateur et ventilateur qui améliore sa capacité de refroidissement à basse vitesse.

Renegade X-RS 900 ACE Turbo

Pour la première fois de son histoire, la gamme des modèles Renegade X-RS comptera une version à motorisation à quatre temps, soit la toute nouvelle Renegade X-RS 900 ACE Turbo. Fidèle à son nom, elle est dotée de marchepieds RS, soit des marchepieds plus plats, plus larges et plus robustes, grâce à des renforts aux deux extrémités et à une fabrication en matériel plus épais (soit 3 mm comparativement à 1,8 mm). Toujours comme sa consœur la 850, elle comprend un bloc d’élévation de guidon ajustable, un tableau de bord multifonction et des protège-mains transparents.

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Par ailleurs, à la différence de la 850, elle repose dans la version Wide du châssis REV G4 et sera livrée avec une marche arrière mécanique ainsi qu’un poteau de direction moins avancé, soit dans la position identique à celle des modèles de sentier non-X. Notons que cette position déplace le pilote un peu plus vers l’arrière afin de compenser légèrement le poids additionnel du moteur à quatre temps.

Backcountry X-RS

Comme si le fait de faire de la gamme Backcountry sa propre famille de modèles n’était pas suffisant, on nous propose une nouvelle version X-RS de cette nouvelle lignée. Comme les autres modèles arborant le suffixe RS, la plus nouvelle Backcountry reçoit des marchepieds renforcés (ceux-ci étant partagés avec la Freeride 146) et mieux adaptés à la conduite debout. Comme sa consœur X, elle comprend un bloc d’élévation fixe, un banc dit de « performance en sentier » et des protège-mains transparents. Parmi les autres nouveautés pour la version X en 2019, on retrouve les commandes de chauffe-mains et chauffe-pouce au guidon, de même que le choix, pour les acheteurs, entre un démarreur électrique ou le duo SHOT avec démarreur à rappel. Enfin, elle se distingue par son tableau de bord analogique-numérique avec indicateur multifonction.

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Offerte avec le coloris « rouge lave ultime » et un habillage de panneaux latéraux, elle a une allure tout à fait sublime.

Expedition SWT

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Lancée comme une version limitée en janvier dernier, la Expedition SWT (pour Super Wide Track ou chenille extra large) est de retour pour 2019, cette fois comme modèle de série. Reposant sur la célèbre plateforme REV-XU, elle est munie de la transmission Synchromesh (avec deux vitesses avant et marche arrière), d’une attache pour remorque, d’un guidon droit avec sangle de montagne, d’un porte-bagages, d’un banc de passager amovible (avec poignées, sans dossier), d’un pare-brise extra haut de 58 cm (23 po), de rétroviseurs et d’un tableau de bord analogique avec afficheur. Enfin, dans un effort d’amélioration de sa capacité de travail, notamment à basse vitesse, elle a été dotée d’un ensemble radiateur et ventilateur.

Suspension

Grand Touring

Comme les autres modèles de sentier basés sur la plateforme REV G4, les nouvelles Grand Touring font appel à la suspension avant RAS 3, soit la version à bras de renvoi. La course se situe à 22 cm (8,7 po), l’écart à 107,7 cm (42,4 po) et les skis sont des Pilot 5.7 SL, conçus pour réduire le louvoiement. Toutefois, les versions Limited et Sport se distinguent de par le choix d’amortisseurs, de suspension arrière et de chenille.

Les Limited

Les Grand Touring Limited font appel à la suspension arrière rMotion, soit la version « 137 » qui procure un débattement de 27 cm (10,6 po). Comme les modèles SE des années passées, cette monture est équipée d’un amortisseur à gaz à haute pression dans la position centrale et d’un amortisseur pneumatique ajustable (ACS) dans la position arrière. Les amortisseurs de la suspension RAS 3 sont également à gaz à haute pression.

Nouveau pour 2019, les Limited seront livrées avec une toute nouvelle chenille Silent Track II présentant un profil RipSaw et les dimensions suivantes : 38 x 348 x 3,2 cm (15 x 137 x 1,25 po).

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La nouvelle Silent Track II fait appel à des bandes longitudinales pour aider à minimiser le bruit, les vibrations et la rudesse.

La Sport REV Gen4

La Sport REV Gen4, quant à elle, est équipée de la suspension arrière SC-5M dont le design non couplé procure 27 cm (10,6 po) de débattement. On retrouve des amortisseurs à émulsion (soit « à mouvement contrôlé ») à l’avant et dans la position centrale, alors que l’amortisseur arrière est à gaz à haute pression. La chenille est une RipSaw de 38 x 348 x 3,2 cm (15 x 137 x 1,25 po).

Expedition Sport REV Gen4

La nouvelle Expedition utilise à son tour la suspension avant RAS 3, soit la version à bras de renvoi. Munie d’amortisseurs « à mouvement contrôlé », elle fournit une course de 21 cm (8,3 po) et est ajustable sur le plan de l’écart, entre 97,5 et 102 cm (38,4 et 40,2 po). Les skis sont des Pilot DS 2.

À l’arrière, une suspension SC-5U avec charnière livre 23,9 cm (9,4 po) de débattement, son mouvement étant géré par un amortisseur à émulsion à l’avant et à gaz à haute pression à l’arrière. La chenille est une Charger de 40,64 x 391,16 x 3,81 cm (16 x 154 x 1,5 po) qui contribue à sa performance hors des sentiers battus.

Renegade Enduro

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Les Renegade Enduro restent fidèles à leur patrimoine en utilisant la suspension arrière rMotion 137 avec amortisseur pneumatique ajustable (ACS) dans la position arrière, une chenille Ice Ripper XT (avec crampons encastrés) aux dimensions de 38 x 348 x 3,2 cm (15 x 137 x 1,25 po), les skis ajustables Pilot TS et enfin des amortisseurs à gaz à haute pression dans les positions avant et centrale. Pour 2019, la suspension avant passe à la RAS 3, soit la version à bras de renvoi.

Renegade X-RS 900 ACE Turbo

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Si la nouvelle Renegade X-RS 900 ACE Turbo se distingue en matière de motorisation, elle reste fidèle à son patrimoine sur le plan des suspensions. Autrement dit, on y retrouve la version à crémaillère de la suspension RAS 3 à l’avant, ainsi que des amortisseurs KYB Pro 36 R Easy-Adjust réglables en compression (basse vitesse) et en rebond. La course est majorée comparativement aux autres modèles de sentier, se situant à 25,5 cm (10 po). À l’arrière, la rMotion 137 comprend des amortisseurs KYB Pro 40 Easy-Adjust (réglables en compression).

Comme c’est le cas depuis quelques années, on offre diverses options quant au choix de chenille, ainsi que l’Ensemble Ajustement pour les suspensions. Du côté des chenilles, il était possible de commander votre RS avec soit une IceCobra (à talons de 4,06 cm [1,6 po] avec crampons intégrés), soit une RipSaw de 3,2 cm (1,25 po), ou encore, une IceRipper XT de 3,2 cm (1,25 po) (aussi avec crampons intégrés), chacune d’elles mesurant 38,1 cm (15 po) de large et 347,98 cm (137 po) de long. Quant à l’Ensemble Ajustement, celui-ci comprend le système Quick Adjust (soit les ajusteurs montés à même les marchepieds pour régler le taux de compression pour l’amortisseur arrière ainsi que la précharge des ressorts de torsion pour la suspension arrière) et les skis réglables Pilot TS.

Backcountry X-RS

Sans grande surprise, la nouvelle Backcountry X-RS est une évolution de sa consœur X. Elle partage la même suspension avant RAS 3 à bras de renvoi (y compris son écart réglable entre 975 et 102 cm [38,4 et 40,2 po], sa course de 22 cm [8,7 po] et ses skis Pilot DS 2) et cMotion à l’arrière. La différence se retrouve au niveau des amortisseurs, la nouvelle X-RS étant équipée de KYB Pro 36 R Easy-Adjust réglables en compression (basse vitesse) et en rebond à l’avant, et de KYB Pro 40 Easy-Adjust (réglables en compression) à l’arrière. Pour ce qui est de la chenille, les acheteurs peuvent la commander avec soit une Cobra de 38,1 x 370,84 x 4,06 cm (15 x 146 x 1,6 po), soit une IceCobra (aux mêmes dimensions mais avec des crampons encastrés pour une meilleure adhérence sur la glace), ou encore, une PowderMax de 40,64 cm (16 po) de large à talons de 5,08 cm (2 po).

Expedition SWT

La Expedition SWT bénéficie de la même suspension avant RAS 2, des mêmes skis Pilot DS 2 et de la même suspension arrière SC-5U que les autres modèles Expedition logés dans le châssis REV-XU. Du côté des amortisseurs, celui à l’arrière est à gaz à haute pression, alors que les trois autres sont à émulsion (c’est-à-dire « à mouvement contrôlé »). La chenille est d’une imposante taille de 51 x 391 x 3,2 cm (24 x 154 x 1,25 po).

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Summit SP 600R

La nouvelle Summit SP 600R est offerte avec un choix de deux longueurs de chenille, soit 370,84 ou 391,16 cm (146 ou 154 po). Dans le cas de l’option de 370,84 cm (146 po), le choix s’arrête sur une PowderMax avec FlexEdge à largeur de 40,64 cm (16 po) et talons de 6,35 cm (2,5 po). On multiplie les options quant à la version de 391,16 cm (154 po), toutefois, la PowderMax Light (toujours avec FlexEdge) étant disponible avec des talons de 6,35 ou 7,62 cm (2,5 ou 3 po).

Comme les autres membres de la famille Summit SP, la 600R est chaussée de skis Pilot DS 3 à l’avant et comporte des amortisseurs à gaz à haute pression aux quatre coins.