Nouveautés Ski-Doo 2021

Manufacturier: Ski-Doo - Année/modèle: 2021 - Catégorie: Nouveauté

Nous voici à l’arrivée des modèles 2021 et, comme on nous y a habitués chez Ski-Doo depuis de nombreuses années, les efforts des ingénieurs du fabricant ne cessent de hausser la barre. D’ailleurs, l’équipe Ski-Doo ne montre aucun signe de ralentissement sur le plan de l’innovation et du dynamisme, au contraire! Pour 2021, on a complété le déploiement de la plateforme REV G4. Par contre, l’histoire ne se termine pas là; nous avons aussi droit au premier moteur à deux temps turbocompressé de série de l’histoire, sans parler d’une nouvelle suspension arrière rMotion X, celle-ci conçue pour prendre la relève de la légendaire rMotion. On nous présente aussi un nouveau moteur, le 600 EFI, qui marquera sans doute la fin de l’ancien « 550 Fan » et du célèbre 600 à carburateurs.

Et ce n’est pas tout! Si nous éprouvons une certaine empathie pour la concurrence qui doit affronter un pareil rouleau compresseur, notre côté motoneigiste-consommateur salue l’innovation qui en découle. Bien sûr, certains s’empresseront de dire « ils peuvent bien dire ça, ils sont des vendus Ski-Doo…», mais la réalité est que nous sommes aujourd’hui dans une situation où pratiquement une motoneige sur deux vendue sur le marché mondial est fabriquée par BRP! Et ce n’est pas le fruit du hasard.

Les Renegade

Il serait faux de dire que nous n’avions pas hâte de faire l’essai des nouvelles suspensions rMotion X et RAS X. À une exception près, tous attendaient le Snow Shoot avec impatience afin de pouvoir enfin les mettre à l’épreuve. Mais pourquoi « à une exception près »? Parce qu’un membre de notre équipe a eu la bonne fortune de pouvoir les essayer avant le Snow Shoot. De plus, ce dernier a pu effectuer des comparatifs directs entre l’ancienne version et la nouvelle, soit la Renegade X-RS 2020 et un prototype de la version 2021. Il s’agissait d’une occasion en or, les comparatifs entre les différentes générations de motoneiges n’étant pas un luxe dont nous bénéficions généralement au Snow Shoot. Pour connaître la suite, nous vous invitons donc à lire l’encadré intitulé « Une nouvelle recette ».

Une nouvelle recette 

Comme c’est le cas depuis quelques années maintenant, votre Magazine Motoneige Québec a été invité à participer à une présentation anticipée la saison dernière. Toutefois, pour faire changement, on a revu la formule traditionnellement adoptée lors de ce type d’événement. Plus précisément, plutôt que de nous présenter les nouveautés pour ensuite passer aux essais, on a choisi cette fois de faire l’inverse. Avant de quitter, on nous annonce tout simplement que nous allons essayer des nouvelles suspensions (c’est-à-dire les suspensions rMotion X et RAS X) mais rien de plus.

Après une courte randonnée, nous arrivons à un lieu de rencontre où l’on nous explique que nous avons trois Renegade X-RS 850 E-TEC à essayer : un modèle 2020, un modèle « 2020,5 » avec les nouvelles rMotion X et RAS X, et enfin, un prototype 2021 équipé en plus du ski Pilot X. La piste d’essai est une section de sentier semi-sinueux et parsemé de bosses de différentes tailles.

Notre première sortie se fait avec le modèle 2020, question d’établir un point de repère concret et clair. Notre première passe nous permet de confirmer à nouveau l’excellence de la suspension rMotion. Sa capacité à absorber les bosses demeure surprenante, à un point tel que nous nous demandons comment on réussira à l’améliorer. La réponse à cette question ne tarde pas à nous parvenir lorsque nous passons au prototype 2021.

La première impression est celle d’une stabilité accrue, notamment à l’accélération, alors que le prototype transfère le poids nettement moins abruptement que le modèle 2020, disons de façon beaucoup plus graduelle et prévisible. Nous poursuivons les sorties et les échanges avec tous les modèles et notons également que les modèles équipés des suspensions X ont moins tendance à valser, tant sur l’axe latéral (d’un côté à l’autre, notamment en affrontant des bosses à dévers) que sur l’axe longitudinal (soit d’une extrémité à l’autre). Grosso modo, les nouvelles suspensions calment la conduite et haussent la confiance du pilote.

Les mises à niveau affectent aussi le comportement dans les virages. Du côté de l’entrée, la motoneige semble moins perturbée et elle débute son changement de direction de façon plus efficace tout en demeurant plus stable sur l’axe latéral. On a l’impression que les forces sont canalisées davantage vers la redirection de la motoneige plutôt qu’au soulèvement du ski intérieur. Faisant le saut entre le modèle 2020,5 (avec le ski Pilot 5.7) et le prototype 2021 (avec le nouveau Pilot X), nous notons que le nouveau ski semble légèrement plus précis à l’entrée du virage. Les sorties de virage se prennent mieux également, les skis demeurant mieux ancrés au sol, diminuant du coup le sous-virage.

Après une pause de quelques instants dans les essais, la parole est donnée aux ingénieurs qui nous expliquent les changements. On nous offre ensuite la possibilité de tester les divers modèles dans une section de sentier particulièrement vallonnée. Nous débutons à nouveau avec la rMotion que nous connaissons avant de passer au prototype 2021. Nous notons que le bras avant de la suspension rMotion X semble plus résistant au talonnage. De plus, la X-RS 2021 est perceptiblement plus stable sur l’axe longitudinal, le devant et l’arrière de la motoneige ayant moins tendance à livrer des à-coups.

Alors, les nouvelles suspensions « X » sont-elles véritablement améliorées? Absolument! De plus, grâce à une nouvelle d’approche d’essai chez BRP (qui incluait des comparaisons directes), nous pouvons vous le confirmer avec une objectivité et une certitude absolues!

Alors, le premier contact pour la majorité des membres de notre équipe avec les nouvelles suspensions au suffixe X se fait au guidon d’une Renegade X-RS 850 E-TEC, porte-étendard de la famille Renegade et détentrice d’une place privilégiée au sommet de la pyramide des motoneiges « à bosses ». Nous l’enfourchons et nous voici de retour au sein d’un habitacle que nous connaissons bien et apprécions en raison de son dégagement et de la facilité de déplacement qu’il permet. La position élevée et avancée du pilote facilite également la transition vers une conduite debout, un véritable atout le temps venu de partir à la conquête des bosses.

On pense aussi au bloc de guidon ajustable qui permet au conducteur de peaufiner la position de conduite en fonction de ses préférences ou du terrain, et ce, en à peine quelques secondes. Cet équipement étant de série sur les modèles X et X-RS de sentier chez BRP depuis quelques années déjà, il est facile d’oublier qu’il est unique sur le marché.

Nous démarrons le moteur à l’aide d’un bouton-poussoir, le démarreur électrique de série est un charme à utiliser en raison de sa commodité et de son efficacité. On peut également parler de son raffinement, ce démarreur (ainsi que celui des autres moteurs Rotax) se démarquant dans l’industrie parmi les démarreurs de moteurs à deux temps de par son absence de cacophonie mécanique. Le moteur s’installe aussitôt dans cette signature sonore monotone et incroyablement égale, unique aux moteurs E-TEC au ralenti et qui nous est maintenant si familière 13 années après l’introduction de cette technologie dans l’industrie. La randonnée débute et la douceur du gros bicylindre demeure comme toujours aussi surprenante et appréciée. Le moteur répond avec cette fluidité et cette urgence contrôlée que nous connaissons si bien et, cinq années après son lancement, demeure un modèle de civilité très apprécié par notre équipe. La réponse du groupe motopropulseur demeure aussi intuitive que d’habitude, les efforts visant à réduire la friction dans la poulie motrice pDrive réalisant une connexion sublime avec la manette des gaz.

Circulant sur des sentiers fraîchement grattés à une vitesse de croisière modeste, la douceur du moteur et le confort du banc contribuent à éveiller ce même sentiment de raffinement. La direction est légère et la chenille Ice Ripper XT (à talons de 3,8 cm [1,5 po]) fournit une adhérence exemplaire en accélération et en freinage, sécurisant le pilote. Nous voici arrivés à une section sinueuse et le temps est venu d’évaluer le mérite des affirmations des instances de Ski-Doo quant à la transformation de la conduite attribuée à ses nouvelles suspensions. Il faut dire que la négociation de virages serrés n’a jamais été la spécialité des modèles X-RS, ce qui, bien sûr, alimente davantage notre curiosité. Après de nombreux virages, suivis d’échanges entre nous, nous constatons que la nouvelle X-RS est plus efficace et stable à l’initiation d’un virage que ne l’était l’ancienne version. Toujours faut-il comprendre comment et pourquoi.

Nous constatons que la nouvelle X-RS est moins perturbée durant la phase de décélération qui précède l’entrée de virage. Bref, la gestion plus serrée du transfert dynamique limite la projection du poids vers l’avant, maintenant ainsi plus de pression sur l’avant de la chenille. Du côté efficacité, cela permet au devant de la chenille de continuer à jouer son rôle critique de point de pivot. Cela contribue à réduire l’excès de pression à l’extrémité avant de la motoneige, réduisant ainsi la tendance au sous-virage. De plus, ce maintien de pression à l’avant de la chenille réduit forcément celle au niveau du ski extérieur, diminuant son influence à titre de point de pivot et réduisant sa capacité à déstabiliser la motoneige, notamment par l’entraînement du soulèvement du ski intérieur. Sans pouvoir répartir le crédit de l’amélioration parmi les divers changements apportés pour l’année modèle 2021, nous osons croire que l’élargissement de l’écart entre les skis sur la RAS X joue également un rôle dans cette nouvelle stabilité. Enfin, le nouveau Pilot X contribue à son tour, fournissant le mordant supplémentaire et entraînant le devant de la motoneige conformément à la directive du pilote.

La sortie des virages est une autre question et voilà que la gestion du transfert dynamique permet de maintenir les skis au sol. Cette nouvelle dynamique permet au pilote de non seulement initier l’accélération plus tôt dans le virage, mais aussi de l’intensifier, et ce, tout en occasionnant moins de risque de décrochage des skis. Le sous-virage est ainsi réduit et les virages peuvent se prendre avec plus de confiance que par le passé.

S’agirait-il de la nouvelle championne des sentiers sinueux? Pas tout à fait. Il faut tout de même demeurer réaliste et la hauteur de conduite supérieure de la X-RS demeure problématique dans ce contexte. De plus, l’adhérence latérale accrue de sa chenille Ice Ripper XT encourage le sous-virage et le soulèvement du ski intérieur. Les amateurs de conduite sportive, s’ils tiennent mordicus à une X-RS, seraient mieux servis par une chenille moins agressive.

Si l’amélioration de la conduite dans les virages est un atout non négligeable, la réalité est que cette motoneige est plutôt conçue pour être une « mangeuse de bosses ». Quel soulagement, alors, lorsque nous arrivons à un terrain de jeu parsemé de bosses. Un bref arrêt pour ajuster la position du guidon et régler les suspensions et le bal est lancé. Possédant déjà des capacités incroyables dans cet environnement, la nouvelle X-RS est encore plus performante que son prédécesseur. La stabilité, toujours un point fort, l’est davantage, la nouvelle X-RS ayant encore moins tendance à valser, tant d’une extrémité à l’autre que d’un côté à l’autre. Il demeure possible de soulever le devant avec un coup de gaz, mais cela se fait de façon plus graduelle. Il se peut que certains s’ennuient du transfert plus subit et prononcé de la rMotion originale, mais heureusement pour eux, ils pourront ajuster le point de pivot du bras avant pour la rendre plus réactive.

Sur le chemin du retour, notre analyse passe à des éléments moins évidents. Par exemple, nous notons que l’admission semble bruyante. Si cela ajoute à l’aspect sportif de l’expérience pour certains, d’autres apprécieraient davantage de quiétude. Aussi, échangeant avec des modèles de la concurrence, nous notons que les poignées semblent plus substantielles que les autres. Il ne s’agit pas d’un péché mortel, bien sûr, mais avec l’amélioration subtile (et éprouvée) qu’apportent les poignées plus minces, nous nous demandons si l’heure n’est pas venue d’intégrer aux modèles de sentier les poignées minces que l’on retrouve sur certains modèles Summit.

Notre modèle d’essai est équipé du nouvel affichage panoramique ACL couleur de 19,8 cm (7,8 po). Celui-ci est d’une apparence superbe et fournit toute une série de données. Nous saluons la convivialité du contrôle rotatif. Malheureusement, tout comme ce fut le cas avec l’autre nouveau tableau de bord de l’industrie, le temps requis pour maîtriser toutes ses fonctionnalités nous manque. Toutefois, nous y voyons deux inconvénients : le premier lié à une difficulté de lecture qui se présente en raison de certaines conditions atmosphériques (notamment en période ensoleillée), le deuxième penchant plutôt du côté économique, soit la majoration de 1 000 $ au PDSF. Ce tableau de bord vaut-il le coût? À vous de décider. Pour nous, tout comme ce fut le cas chez la concurrence, les opinions varient.

L’essai prenant fin, nous sommes unanimes à constater que la version 2021 est supérieure à l’ancienne. La nouvelle Renegade X-RS est plus confortable en sentier et plus performante partout. A-t-on réussi, toutefois, à devancer la concurrence lorsqu’il s’agit de la conduite, notamment dans les virages? Voilà qui soulève des opinions mixtes. Si cela peut en décevoir certains, sachez que le fait même que l’on débatte de la question montre à quel point les choses ont évolué.

La Renegade X-RS 900 ACE Turbo est le prochain membre de la famille à nous accueillir. Nous prenons place au guidon de l’édition 2021 et tout nous semble familier, allant de son banc confortable, de sa section médiane étroite, de sa manette des gaz iTC, de son guidon légèrement reculé (comparativement à la version 850) et à son bloc de guidon réglable. Une interaction rapide avec le bouton-poussoir et le tricylindre à quatre temps ronronne avec la quiétude que nous connaissons et apprécions. Le guidon rapidement ajusté et le mode de conduite placé à Standard, nous quittons pour notre randonnée.

La manette des gaz est des plus légères à actionner et les poulies embrayent avec douceur à un régime-moteur d’à peine en deçà de 2000 tr/min. En sentier ouvert, tout se passe de façon exemplaire, le moteur roulant avec une douceur et une nonchalance incroyables. Comme toujours, il importe de souligner qu’il ne faut pas confondre ces qualités avec un manque de puissance. Le moteur répond avec une vigueur progressive lorsque sollicité, une accélération graduelle débutant aussitôt, la tonalité du moteur changeant presque immédiatement pour signaler l’arrivée d’un véritable tsunami de couple. S’il ne s’agit pas du moulin le plus puissant de l’industrie, l’accélération produite par le 900 ACE Turbo demeure impressionnante. Notre modèle d’essai est équipé d’une chenille Ice Ripper XT (à talons de 3,8 cm [1,5 po]) et celle-ci accroche avec conviction. Tout comme ce fut le cas avec sa consœur 850, le transfert de poids en accélération se fait de façon plus douce et progressive que sur l’ancienne version équipée de la rMotion originale.

Nous arrivons à une section de sentier comportant de grands virages ouverts et les skis Pilot X de notre modèle d’essai font un bon travail. Nous ressentons un léger sous-virage, mais celui-ci est moins prononcé que ce à quoi nous nous sommes habitués au guidon des versions précédentes équipées du ski ajustable Pilot TS. L’accélération à la sortie des virages est progressive et les nouvelles caractéristiques de transfert dynamique de la rMotion X fournissent une stabilité et une prévisibilité qui nous permettent de conduire sans le moindre souci.

Le terrain se transforme et nos superbes sentiers ouverts se resserrent, nous exposant à d’autres facettes de notre bolide. D’abord, nous devons malheureusement commenter à nouveau le frein, et ce, sur tous les modèles Ski-Doo. Si celui-ci demeure sécuritaire et tout à fait capable de ralentir la motoneige, la rétroaction et la capacité de modulation qu’il fournit le placent carrément derrière la concurrence. Il est difficile pour nous de concevoir qu’après tant d’années (sa configuration actuelle datant de l’arrivée du châssis REV-XP en 2008), BRP ne puisse hausser la barre, notamment lorsque la concurrence a depuis révisé ses systèmes à quelques reprises au fil des ans. Peut-être y aurons-nous droit en 2022?

Le sentiment de corpulence qui était rassurant plus tôt devient plus gênant au fur et à mesure que les bouts droits raccourcissent et que les virages se multiplient et se resserrent. Un autre inconvénient se présente, soit la gestion des gaz. Si le système iTC offre de nombreux avantages (modes de conduite et clé d’apprentissage, entre autres), il demeure sous-optimal dans certaines conditions, telles que les conditions des essais. Malgré nos meilleurs efforts, nous ne réussissons pas à arriver à une recette qui nous permette de contrôler le moteur comme nous le souhaitons. Plus précisément, nous éprouvons de la difficulté le temps venu d’initier l’accélération à la sortie des virages à basse vitesse. La transition entre la décélération et l’accélération est souvent irrégulière, l’arrivée subite de la puissance déstabilisant la motoneige. Il faut préciser que cela se produit en situation de conduite sportive et un pilote circulant à un rythme plus détendu serait assurément moins accaparé par cette particularité. Toutefois, nous parlons d’une X-RS, un modèle sport, dans une situation de conduite sportive…

Côté positif, la gestion plus soignée du transfert dynamique offerte par la nouvelle rMotion X contribue à atténuer les inconvénients. En décélération et en freinage, elle permet de réduire l’effet des séquelles apportées par le poids du moteur, soit en réduisant le transfert de poids vers l’avant et en limitant ainsi la surcharge de la suspension avant. De façon tangible, le sous-virage est minimisé et moins d’efforts sont requis au guidon. Le temps venu d’accélérer, la retenue du transfert de poids vers l’arrière réduit l’effet déstabilisateur de la vague de couple que le puissant moteur génère, réduisant le soulèvement du ski intérieur ainsi que le sous-virage.

La mise à niveau des suspensions nous avantage à nouveau le temps venu d’explorer les capacités de la Renegade dans les bosses. On constate que la nouvelle stabilité, et ce, sur les axes latéraux et longitudinaux, vient calmer de façon perceptible et nous permet d’apprécier le comportement de la X-RS. Si celle-ci s’est toujours démarquée par son sang-froid dans ce type de situation, elle est davantage sécurisante cette année. Tout comme ce fut le cas avec sa consœur la 850, l’augmentation du débattement et de la flèche statique réduit l’effet des perturbations, calmant le jeu et haussant ses capacités. Sans grande surprise, la présence du poids supplémentaire de son moteur gêne son agilité et sa maniabilité (comparativement à un modèle à deux temps), mais elle demeure un outil formidable pour ceux qui osent. L’ergonomie joue un rôle clé dans de telles aventures et la Renegade X-RS est très bien servie en la matière, la flexibilité que fournit son bloc de guidon réglable étant particulièrement appréciée.

Le côté plus acrobatique de l’essai prenant fin, nous prenons le chemin du retour. Nous croisons des bosses de sentier de taille typique (on parle de 20 à 30 cm [8 à 12 po]) et la X-RS impressionne par son confort. Celle qui était déjà presque irréprochable dans ce genre de milieu est encore plus performante. Comme nous l’avons noté par le passé, nous croyons que l’augmentation de la flèche statique représente une stratégie gagnante dans de telles conditions. Souhaitant effectuer un essai complet, nous essayons la marche arrière mécanique et tout se passe sans pépin. Si nul ne peut mettre en doute la convivialité d’une marche arrière électronique, la fiabilité et la facilité d’emploi du système mécanique tel que celui que l’on retrouve sur cette 900 ACE Turbo fait de celui-ci un très bon deuxième.

De retour au bercail, tous reconnaissent le raffinement et la puissance de cette X-RS. Déjà reconnue comme étant la motoneige à quatre temps la plus performante qui soit dans les bosses, l’arrivée des nouvelles suspensions (et du ski Pilot X) hausse la barre davantage. À vrai dire, si les « suspensions X » réalisent des gains importants sur sa consœur 850, les améliorations qu’elles apportent sont encore plus bénéfiques sur la 900 ACE Turbo, principalement en raison de leur capacité à réduire les effets néfastes du poids et de la livrée de puissance du moteur. Avec un frein plus performant, et surtout une commande des gaz plus régulière et prévisible, cette X-RS frôlerait la perfection.

L’aventure se poursuit sur… une aventurière, plus précisément la Renegade Enduro 850 E-TEC. Inchangée depuis sa refonte en 2019, elle sera livrée munie d’une liste d’équipements de série bien adaptée au randonneur, comprenant, par exemple, un carénage élargi et un pare-brise moyen fournissant une bonne protection contre le vent et le froid, ainsi qu’une chenille Ice Ripper XT (à talons de 3,2 cm [1,25 po]) assurant une stabilité dans toutes les conditions. Il y a son banc aussi, lequel offre non seulement un espace de rangement à l’arrière, mais en plus, présente une configuration large à l’arrière et étroite à l’avant pour une combinaison optimale de confort et de mobilité. Enfin, celui-ci est chauffant, ce qui est un véritable atout lorsque chute le mercure.

Son moteur, le célèbre 850 E-TEC que nous connaissons bien, demeure un coup de cœur pour nous en raison de sa douceur et sa nervosité, deux caractéristiques qui ont longtemps été mutuellement exclusives. Le 850 offre une plage de puissance musclée et uniforme, l’accélération étant facilement accessible peu importe la vitesse. Ajoutons la poulie motrice pDrive et sa faible friction de fonctionnement et nous avons droit à une livrée de couple qui est vraisemblablement la plus intuitive de l’histoire de l’industrie. Eh oui, nous apprécions. Beaucoup.

L’expérience de conduite est digne de l’expression quasi mythique Gran Turismo. Légère et possédant une répartition des masses optimale qui la rend très agile et maniable, elle est performante dans pratiquement toutes les conditions. La dimension confort est particulièrement privilégiée et la Enduro isole le pilote des bosses de sentier avec une efficacité surprenante. Bien sûr, sa suspension arrière rMotion en est en grande partie responsable et son amortisseur arrière pneumatique ACS contribue davantage en permettant de rapidement peaufiner sa fermeté tout en roulant. La calibration de pointe des amortisseurs avant fait également sa part et la Enduro est idéale pour les longues journées en selle.

Les skis ajustables Pilot TS contribuent à leur tour à cette polyvalence et ceux-ci tirent leur épingle du jeu particulièrement en balades plus détendues et lorsque les sentiers sont fermes. La neige démêlée et la conduite dynamique exposent leurs limites alors que le sous-virage devient une préoccupation. Le pilotage plus sportif expose aussi les contraintes imposées par les suspensions rMotion et RAS 3, ceci notamment après avoir gouté aux nouvelles rMotion X et RAS X. Nous parlons plus particulièrement du transfert de poids plus abrupte et prononcé en accélération et décélération, ainsi que des inconvénients que ceux-ci produisent, notamment une tendance au sous-virage et à l’instabilité en sortie de virage. Ces caractéristiques étant loin d’être impardonnables, il s’agit simplement d’en être conscient et d’ajuster sa conduite de manière à les compenser.

Polyvalente, performante et raffinée, la Renegade Enduro 850 E-TEC demeure une motoneige de randonnée par excellence. Si vous cherchez à remplir votre carnet de voyage avec de longues randonnées en tout confort, la Renegade Enduro est une complice idéale.

Les MXZ

Si les motoneiges « courtes » (327,7 cm [129 po]) ne détiennent peut-être plus la faveur du grand public motoneigiste, elles demeurent bien appréciées par les membres de notre équipe et le moment venu de faire l’essai de la nouvelle MXZ X-RS 850 E-TEC, nous sommes tous preneurs. Sans grande surprise, compte tenu des similitudes avec la Renegade X-RS 850 E-TEC que nous avons essayé précédemment, y compris la chenille Ice Ripper XT (à talons de 3,8 cm [1,5 po]) et les skis Pilot X, nos impressions sur la MXZ sont très semblables.

Aussi, on peut parler de ce même superbe moteur bicylindre, de cet habitacle dégagé qui invite le pilote à s’impliquer dans la conduite du véhicule, du bloc d’élévation de guidon réglable des plus simples à utiliser et des protège-mains qui sont non seulement attrayants mais efficaces. Par ailleurs, cela veut aussi dire un pare-brise (si on peut l’appeler ainsi) inutile et un frein qui n’est plus à la hauteur des freins des concurrents.

La conduite rappelle la Renegade aussi, bien que la MXZ soit légèrement plus agile, notamment lorsqu’il s’agit d’initier un virage. Le ski Pilot X nous charme à nouveau, le niveau d’adhérence étant légèrement supérieur à celui offert par le Pilot 5.7 qu’il remplace. D’autre part, nous sommes soulagés de constater que la nouvelle suspension avant RAS X retient la capacité à maîtriser des bosses en plein virage sans tangage. Toujours dotée d’un design à double pivots, elle absorbe les bosses sans faire valser le guidon ou créer un épisode d’instabilité, indiquant que le parallélisme des skis demeure intact. En dépit de ce constat favorable, notre modèle d’essai demeure une X-RS et la prise de virages à vive allure ne figure pas nécessairement parmi ses forces. Bien que celle-ci pardonne plus que l’ancienne version, il demeure que son devant plus élevé (et la stabilité latérale imposante de la chenille sur notre modèle d’essai) gêne ses performances dans les courbes.

Ayant enduré le mal nécessaire, soit le sentier pour se rendre au terrain de jeu, nous voici enfin sur une aire vallonnée. Tout comme ce fut le cas avec la Renegade du même suffixe, les nouvelles données en matière de stabilité et de prévisibilité ne font qu’améliorer l’expérience. Tout compte fait, si la diminution de la capacité de soulever subitement le nez de la motoneige nous brime légèrement par moments, le compromis en vaut la peine.

De retour au bercail, nous avouons ouvertement que l’ancienne version de la MXZ X-RS a su nous plaire depuis son lancement en 2018. Munie de ses nouvelles suspensions, l’édition 2021 remonte la barre d’un cran. Bravo!

Nous le reconnaissons, la MXZ -RS n’est pas pour tout le monde et, à moins d’être un véritable amateur de bosses, il y a fort à parier que la majorité des motoneigistes serait mieux servie par une version X. Heureusement, cette dernière reçoit elle aussi les mises à niveau de suspensions pour 2021, nous donnant ainsi une excellente raison pour essayer la nouvelle MXZ X 850 E-TEC. Sans vouloir trop simplifier les choses, on pourrait voir celle-ci comme une X-RS avec un devant légèrement abaissé et des réglages de suspensions plus souples. Ajoutons que notre modèle d’essai est équipé du nouveau ski réglable Pilot TX à la place du Pilot X (la chenille demeurant une Ice Ripper XT à talons de 3,8 cm (1,5 po).

Notre essai a lieu dans des conditions de neige démêlée, ce qui met immédiatement au défi les skis Pilot TX. Bien sûr, la traction fournie par la chenille à talons substantiels n’améliore aucunement le sort des TX alors que les skis sous-virent. Nous effectuons des ajustements aux lisses et réussissons à réaliser une modeste amélioration, bien qu’au même moment, et sans grande surprise, la direction s’alourdit. Voilà, amis motoneigistes, le côté moins positif d’opter pour une chenille agressive, soit la possibilité de dominer l’adhérence du devant lorsque les conditions sont moins favorables. Et la randonnée se poursuit…

Négociant une série de virages, nous apprécions le centre de gravité abaissé de la version X, la stabilité dans les virages étant nettement supérieure. Il faut dire qu’une meilleure adhérence du train avant aurait certainement miné ce calme, mais l’amplitude de la chose relève du théorique. Si la performance en entrée de virage est difficile à évaluer de façon objective pour des raisons évidentes, l’analyse des sorties de virage est moins problématique. Tout comme nous l’avons observé dans nos essais précédents de la suspension arrière rMotion X, la gestion plus serrée du transfert dynamique réduit son effet déstabilisateur en accélération, permettant par le fait même d’ouvrir les gaz plus tôt et avec plus d’enthousiasme que par le passé. Le corollaire est que le pilote choisissant de maintenir sa même technique d’ouverture des gaz aux sorties des virages peut, à la limite, choisir de moins s’investir sur le plan physique (en déhanchements, par exemple) sans devoir subir d’instabilité. On parle ici d’un scénario qui contribuerait à réduire la fatigue en fin de journée pour ceux qui exerceraient cette option.

Depuis de nombreuses années, les MXZ X offrent un niveau de confort qui est difficile à critiquer et cela est encore plus vrai aujourd’hui. Comme ça a été le cas sur les modèles X-RS, la nouvelle rMotion X est plus performante que jamais le temps venu d’absorber des bosses. Petites ou grandes, celles-ci disparaissent sous la motoneige. La MXZ X demeure une motoneige sportive et possède des capacités impressionnantes en terrain accidenté. Par contre, là où le pilote d’une X-RS peut pratiquement partir à l’aveuglette dans les conditions les plus extrêmes, il reste que le même parcours au guidon de la X doit être envisagé de façon plus stratégique.

Le confort ne dépend pas uniquement des suspensions et la MXZ X possède un atout que sa consœur X-RS n’a pas : un véritable pare-brise! Si celui-ci ne sera jamais confondu avec la quasi-vitrine d’une Grand Touring, la protection offerte est appréciée et devrait suffire dans la majorité des conditions. Le moteur contribue à son tour, sa douceur de roulement se prêtant bien à de longues balades sans pétillement dans les mains ou autres extrémités, ce qui permet aussi de bien maîtriser le guidon en tout temps, notamment lorsque vous serrez la manette des gaz et que le puissant bicylindre vous propulse vers l’avant à toute allure.

Notre passage au guidon de cette splendide motoneige prend fin et voilà qu’à nouveau, nous constatons que les ingénieurs de Valcourt ont réussi à repousser les limites. Étant une superbe motoneige dès son lancement en 2017, elle l’est encore davantage cette année. Enfin, si votre définition de polyvalence dans le contexte de la motoneige comporte des allures sportives, permettez-nous de vous suggérer une certaine MXZ X…

Poursuivant nos fréquentations au sein de la famille MXZ, nous voici au guidon de la MXZ TNT 600R E-TEC. Un coup de cœur pour notre équipe l’an dernier, nous ne pouvions passer à côté de l’occasion de revisiter cette charmante motoneige. Son « petit » bicylindre est fougueux et puissant, avec une vitesse de réponse sans égale dans l’industrie. Émettant une bande sonore sportive et entraînante, et combinée avec une poulie pDrive reconnue pour la fluidité de sa réponse, il s’agit d’un groupe motopropulseur des plus séduisants.

Son train de roulement (châssis et suspensions) nous est familier et demeure reconnu pour son raffinement et sa polyvalence. Comme toujours, ses suspensions (RAS 3 à l’avant et rMotion à l’arrière) font un travail incroyable pour absorber les bosses. Les amortisseurs sont réglés de manière à privilégier le confort, mais la TNT se débrouille tout de même bien en terrain accidenté, pourvu que la vitesse et le terrain ne s’avèrent pas trop extrêmes.

Légère, avec un centre de gravité bas, un effet gyroscopique modeste provenant de son moteur, une répartition des masses qui garantit des changements de direction rapides et, enfin, une chenille (Ice Ripper XT à talons de 3,2 cm [1,25 po]) permettant de légers dérapages dans les virages serrés, elle est enivrante à mener en sentier. Ses skis Pilot 5.7 font un excellent travail dans nos conditions d’essai, avec très peu de sous-virage ou de louvoiement.

Notre côté cérébral pourrait faire s’éterniser notre analyse, mais le point principal à retenir est que cette motoneige fait « tripper » tous les membres de notre équipe. Dans un loisir mené par la passion et le plaisir, celle-ci est, à nos yeux, une véritable « génératrice de sourires ».

Ski-Doo nous propose une toute nouvelle MXZ d’entrée de gamme pour 2021, la MXZ Sport 600 EFI. Refaite en entier, elle adopte le châssis REV G4 et profite d’un nouveau moteur, le Rotax 600 EFI. Annoncée avec un PDSF de seulement 9 999 $, tous les éléments semblent être en place pour la nomination d’une nouvelle championne du rapport qualité-prix. Est-ce bien le cas?

Positionnés au guidon de la nouvelle MXZ, le monde moderne rencontre « le bon vieux temps ». En effet, alors que nous sommes clairement sur le châssis REV G4 que nous connaissons bien, nous devons faire un retour dans le temps pour démarrer le moteur en… tournant une clé! Si la méthode d’actionner le démarreur électrique (qui est de série, bravo!) est d’une autre ère pour BRP, la douceur et la quiétude de son fonctionnement sont tout à fait modernes. La randonnée débute aussitôt et le moteur nous surprend par sa douceur de roulement ainsi que sa nervosité à basse vitesse. Arrivés dans une section plus restreinte, nous notons que les reprises sont vives et que le moulin tire très bien à mi-régime. Sans grande surprise, l’euphorie s’atténue une fois que la vitesse du moteur monte, la lancée à haut régime que nous apprécions particulièrement sur le 600R E-TEC étant absente alors que le moteur plafonne à 7500 tr/min. Nous notons aussi l’absence de la sonorité sportive du E-TEC, le nouveau 600 EFI demeurant plus timide sur ce plan.

La conduite de la nouvelle MXZ est agréable et sportive. Ces mêmes sentiments de légèreté et de maniabilité que nous apprécions sur la TNT 600R sont au rendez-vous et la version Sport collabore très bien le temps venu de négocier les virages. Son nouveau banc compact facilite davantage les déhanchements et permet au pilote de s’investir dans l’expérience. Cela s’avère particulièrement avantageux à la sortie des virages à basse vitesse alors que la fougue du moteur et le transfert de poids de sa suspension arrière SC-5M non couplée travaillent de concert pour entraîner un soulèvement du ski intérieur. La dimension confort du travail de la SC-5M et de la suspension RAS 3 à l’avant est généralement bien gérée, bien que les amortisseurs à émulsion soient mis au défi dans les bosses répétitives.

La protection contre le froid est au rendez-vous, son pare-brise moyen faisant son boulot, bien que l’absence de déflecteurs latéraux ou de protège-mains laisse les mains exposées aux éléments. Le temps venu de les réchauffer, le pilote doit composer avec une des mesures utilisées pour réduire les coûts, soit la configuration des commandes. Celles-ci sont toutes situées sur la console, ce qui est sous-optimal puisque leur utilisation requiert que le pilote détourne son attention du sentier. De plus, les commandes pour les poignées et le pouce chauffant ont été combinées, privant le pilote du luxe de les régler de façon indépendante. Côté positif, ceux-ci sont très efficaces, émettant de la chaleur même lorsque le moteur tourne au ralenti.

Et alors, ces petits irritants sont-ils suffisants pour faire basculer la balance contre la nouvelle MXZ Sport? Pas du tout! Nous avouons avoir abordé notre essai avec des attentes très modestes et la nouvelle MXZ Sport les a aisément surpassées. Malgré son prix très modique, il s’agit d’une motoneige qui est légère, maniable, performante, mais surtout agréable à conduire. De plus, le nouveau moteur nous a surpris non seulement par sa performance mais aussi par sa douceur et son raffinement. Chapeau BRP!

Les Backcountry

Le mandat de la gamme Backcountry est de défendre les couleurs corporatives de BRP dans le sous-marché hybride extrême – et le coq de la famille est la Backcountry X-RS 154. Tout comme la version lancée et testée l’an dernier, notre aventure avec celle-ci débute avec le bouton-poussoir étiqueté SHOT. Comme s’il obéissait à une volonté céleste, le moteur se met illico à ronronner avec cette sonorité monotone que nous connaissons. Nous quittons l’aire de chargement et la puissance du moteur mariée à la traction de sa chenille Powder Max (à talons de 5,1 cm [2 po]) fait bondir la motoneige vers l’avant aussitôt que nous enfonçons la manette des gaz. Seule monture Backcountry à n’être pas équipée d’une chenille de 370,8 cm (146 po), elle est chaussée de skis Pilot DS 2 qui sont mis davantage à l’épreuve le temps venu de négocier un virage. Sa chenille imposante, qui vibre plus que la « Cobra 1.6 » que l’on retrouve sur les autres modèles, donne un léger répit aux skis en raison de sa tendance à déraper dans les virages. Cette dynamique permet également aux skis de demeurer collés au sentier dans les courbes, et ce, malgré son devant plus étroit que celui de ses consœurs de sentier. Si la X-RS 154 ne sera jamais à la hauteur de la TNT 600R dans les sentiers sinueux, elle se débrouille tout de même bien, soit à des années-lumière devant une montagnarde pur-sang.

Les suspensions avant RAS 3 et arrière cMotion fournissent un milieu confortable lorsqu’il s’agit de traverser des bosses en sentier. Observant un « terrain de jeu » garni de dénivellements, nous partons à sa conquête et la X-RS exhibe les mêmes caractéristiques de stabilité et de compétence qui nous ont surpris l’an dernier. Avec son châssis bien équilibré et ses amortisseurs haut de gamme, sans parler de la réponse immédiate et insistante du groupe motopropulseur, elle avale les grosses bosses avec insouciance.

Notre intention est de nous amuser dans la neige poudreuse, mais Dame Nature en a décidé autrement. Tentant de profiter au maximum du peu de neige que nous trouvons, la X-RS est réticente à se joindre au jeu. Il faut dire qu’il s’agit de conditions difficiles et que même une vraie montagnarde avec son devant étroit nous donnerait du fil à retorde. Côté positif, la combinaison moteur-chenille-suspension arrière permet de soulever les skis à volonté, une capacité utile pour s’amuser dans la neige démêlée (lorsqu’il y en a, bien sûr). Malgré nos meilleures intentions et tous nos efforts, il est évident que ce volet de l’essai devra attendre le retour de conditions plus favorables.

Une hybride à bosses ou une mangeuse de bosses hybride? Le choix de nomenclature vous appartient. Si la catégorie que vous lui accordez peut être quelque peu ambigüe, la qualité et les capacités éblouissantes de la motoneige sont très claires.

Nous passons ensuite à la Backcountry 850, un membre moins « crinqué » de la famille. Si ce modèle de base ne partage pas les amortisseurs réglables et la chenille plus longue et agressive avec la X-RS, il est tout de même issu du même ADN. En sentier, nous notons le réglage plus souple des amortisseurs qui procure un niveau de confort supérieur en conduite normale. Bien sûr, la contrepartie est que cette configuration exige du pilote d’être plus vigilant le temps venu de traverser ou de s’aventurer dans les vallons. Sa chenille Cobra à talons de 4 cm (1,6 po) est plus douce ainsi que plus stable sur le plan latéral.

Nous la connaissons bien et elle est performante dans un large éventail de conditions (y compris en pratique hors piste) et représente, à notre avis, un excellent compromis. Toujours du côté pratique, la décision de munir la Backcountry d’un véritable pare-brise hausse sa polyvalence.

Une fois rendus dans ce que l’on considère le milieu hors piste (version Snow Shoot mars 2020), nous notons que sa chenille à longueur et à largeur plus modestes la rend un peu plus maniable que la X-RS. Si la Cobra n’accroche pas avec la même vigueur que la Powder Max de la X-RS, elle réussit tout de même la tâche dans nos conditions, surtout lorsque le puissant 850 E-TEC est appelé à participer.

Tout comme nous l’avions fait lors de nos essais précédents des modèles Backcountry de base, nous ne pouvons que conclure qu’il s’agit d’une motoneige performante, confortable et surtout très agréable à conduire. De plus, sa polyvalence fait en sorte que nous pouvons facilement imaginer un acheteur qui utiliserait celle-ci principalement comme motoneige de sentier, tout en se gardant la possibilité de profiter à l’occasion des plaisirs de manœuvres dans la neige profonde.

La dernière hybride de BRP à nous tomber sous la main est la nouvelle Backcountry Sport 600 EFI. Bien qu’il s’agisse d’un nouveau modèle pour 2021, le patrimoine familial y est profondément ancré. Certains composants ont été remplacés (notamment les amortisseurs et les commandes), question de réduire son prix, mais l’essentiel de la motoneige demeure identique aux modèles Backcountry de base. Son cœur, le même Rotax 600 EFI qui nous a séduit dans la MXZ Sport, continue son excellent travail. Calibré pour livrer une puissance égale et prévisible, le bicylindre est efficace dans l’exécution de son mandat de modèle hybride. Doux et coupleux à bas- et à mi-régime, il est idéal pour les balades en sentier ou les escapades dans la neige poudreuse. Performant sans être intimidant, il est idéal pour initier des néophytes à l’activité.

Le mot doux s’applique à la conduite également, avec une calibration souple des suspensions qui permet de rouler en grand confort dans la majorité des conditions. Comme c’est souvent le cas avec des amortisseurs économiques, les petites bosses répétitives réussissent à les déjouer, mais son banc compact vient en appui en absorbant une bonne partie des secousses. Nous l’avions noté durant notre essai de la MXZ Sport : le profil fuselé du siège se prête bien aux déplacements du pilote, un atout tant en sentier qu’en pratique hors piste.

La convivialité de la motoneige se poursuit avec une direction légère et généralement positive. La marche arrière électronique, activée à même la clé de contact, est facile à utiliser. À vrai dire, il est difficile pour nous de trouver des choses à critiquer, surtout lorsque nous considérons son prix de vente. Polyvalente, pratique, amusante à conduire et offerte à un prix très raisonnable, elle constitue un bel ajout à la gamme Backcountry.

La Expedition SWT 900 ACE Turbo

La Expedition SWT fait le saut à son tour vers la plateforme REV G4 cette année. Basé de près sur celui de la Expedition LE 900 ACE Turbo, le poste de pilotage est plus ouvert que sur l’ancienne version (REV-XU), le pilote est positionné plus haut et profite de la possibilité de s’étirer les jambes davantage vers l’avant. Comme on pouvait s’y attendre, le tunnel est large (pour accommoder sa chenille de 61 cm [24 po]), mais pas au point d’être encombrant. Démarrant le bolide et sélectionnant le mode de conduite Standard, nous débutons notre essai. Nous notons une légère imprécision dans la réponse du moteur, mais celle-ci n’est pas réellement problématique. Notre essai débute dans le confort total, son banc nous accueillant dans le grand luxe. La conduite requiert un effort modéré et la direction est étonnamment précise, les skis Pilot 7.4 réussissant à effectuer leur travail malgré l’immense chenille. Les bosses passent pratiquement inaperçues et nous négocions les virages dans une stabilité rassurante. Ayant atteint une vitesse de croisière normale, nous notons une excellente protection contre le vent et le froid, bien que nous ressentions de légères bourrasques derrière la tête. Cette sensation nous a rappelé une discussion avec un ingénieur qui nous avait expliqué le dilemme de trouver un compromis entre le confort du pilote et celui du passager le temps venu de configurer le pare-brise.

Nous arrivons à une aire relativement dégagée qui semble idéale pour mettre à l’essai les capacités du bolide en hors-piste. Propulsée par un moteur puissant et une chenille des plus adhérentes, la SWT fait son chemin dans une nonchalance quasi totale. Il faut dire que les conditions de neige dans lesquelles nous circulons sont loin de mettre la SWT au défi et son poids considérable ne vient généralement pas gêner le plaisir de l’exercice. L’exception à cette affirmation se produit lorsque le terrain nous impose une dérive, les masses importantes compliquant nos efforts visant à ramener le bolide dans le droit chemin. Malheureusement, au même moment, nous devons aussi faire avec l’imprécision de la manette des gaz iTC. Si ce petit côté sournois du système de gestion des gaz n’est qu’un détail lorsque nous circulons en sentier ouvert, il se transforme en inconvénient assez considérable lorsque la précision devient une nécessité. Côté positif, la transmission Easy Shift est conviviale, les changements de rapports s’effectuant sans le moindre pépin.

De retour en sentier, tout baigne dans l’huile et la douceur et le raffinement de la motoneige nous fait oublier ces incommodités. Nous devons admettre que nous oublions, d’une fois à l’autre, combien les modèles Expedition sont agréables à conduire. Performant et raffiné, le modèle d’essai démontre une évolution positive comparativement à la version précédente.

La Skandic SWT 600R E-TEC

La présence de modèles Skandic au Snow Shoot est à peine plus fréquente que le passage de la comète de Halley, mais la refonte de ceux-ci en 2021 a inspiré les instances de chez BRP à en jeter une dans la gueule du loup. Approchant cette imposante utilitaire en vue de débuter notre essai, nous avouons être habités par un certain questionnement au sujet de la juxtaposition qui résulte du mariage du moteur 600R E-TEC, le plus sportif du fabricant, à ce bourreau de travail.

Ayant pris position au guidon de notre modèle d’essai, nous notons que l’habitacle est identique à celui de la Expedition SWT, ce qui est peu surprenant compte tenu du fait qu’elle est montée sur le châssis modulaire REV G4 et équipée de la même chenille de 61 cm (24 po) de large.  

Le moment de vérité est arrivé avec le démarrage du moteur. Notre sortie débute en douceur, le moteur et la chenille effectuant leurs travaux avec une quasi-absence de vibrations. Ayant tout juste complété les essais au guidon de la Expedition SWT avec son moteur 900 ACE Turbo, la sensation de légèreté que procure ce modèle est incontournable. La direction est légère et les skis Pilot 7.4 sont très efficaces, la Skandic négociant les virages de façon prévisible. Circulant à une vitesse modeste, la SWT est stable et rassurante, ce qui nous surprend compte tenu de son devant étroit et de sa suspension LTS, nous portant à croire que le raffermissement de l’amortissement en compression aux amortisseurs avant a contribué à calmer la conduite. Le confort est au rendez-vous également, son banc sculpté complétant l’excellent travail des suspensions.

Le moment venu de la mettre à l’épreuve dans un milieu plus primitif, en quittant le sentier, nous sommes épatés par la maniabilité de cette grosse bête. Il est évident que la légèreté de son moteur E-TEC transforme sa conduite en milieu restreint. De plus, l’excellente modulation des gaz et la souplesse des embrayages rendent la navigation simple et efficace. La transmission Easy Shift et la marche arrière RER continuent également leur excellent travail, et le garde-neige court s’avère avantageux le temps venu de se sortir d’une embûche. Quel plaisir que de se faufiler entre les arbres en toute confiance, son angle de braquage accru facilitant la tâche.

Sur notre retour, nous notons que le moteur révolutionne relativement rapidement en sentier, une observation qui découle principalement de la dimension sonore. Heureusement, il demeure remarquablement doux, chose qui nous étonne pour un moteur bicylindre à deux temps. La décision de munir celle-ci d’une chenille Silent Cobra est aussi appréciée et la motoneige circule avec une nonchalance qui masque bien le travail de la chenille la plus large de l’industrie.

L’essai prend fin et tous sont agréablement surpris par le plaisir que nous a procuré notre fréquentation de la Skandic SWT 600R E-TEC. Confortable, raffinée et surtout très capable et rassurante dans le milieu naturel, elle est une découverte formidable pour nous.

La Tundra Sport 600 EFI

Voilà plus de cinq ans depuis notre dernier rendez-vous avec une Tundra, sans doute les motoneiges les plus spécialisées du segment utilitaire chez BRP. Toujours des motoneiges exceptionnelles dans le milieu boisé, leur rendement en sentier laissait place à l’amélioration, notamment en raison de leur stabilité précaire. S’étant faits à la possibilité que nous aurions possiblement à faire face à nouveau à cette particularité, nous enfourchons cette nouvelle Tundra « REV G4 ». L’essai débute et nous avons droit à une véritable révélation.

Dans un premier temps, nous n’avons pas à composer avec un jeu dans la direction, une évolution importante et favorable sur une motoneige avec un écart entre les skis de seulement 81,3 cm (32 po). Enfin, l’absence de louvoiement et du besoin omniprésent de rester vigilant et de devoir compenser continuellement ne sont maintenant que de mauvais souvenirs. Hourra!

Le poste de pilotage est agréable et dégagé. Le banc est confortable et se prête bien aux déhanchements, ce qui s’avère bien pratique, voire essentiel, dans les virages malgré sa nouvelle stabilité. La suspension cMotion fait un excellent travail, les bosses ne posant aucun problème et ne minant pas l’agrément de notre sortie. Le moteur est d’une douceur impressionnante, sa livrée égale contribuant à son tour à notre engouement. Son carénage élargi et son pare-brise moyen font du bon boulot pour mettre le pilote à l’abri du froid, les déflecteurs latéraux contribuant davantage en aidant à protéger les mains.

En bifurquant hors du sentier, la conduite en position debout se passe bien. Sa légèreté, son bas centre de gravité et son étroitesse la rendent des plus maniables dans la poudreuse. La moindre pression exercée au guidon l’entraîne sur le côté. Sa chenille Cobra de 40,6 x 370,8 x 4,1 cm (16 x 146 x 1,6 po) fournit une excellente traction et la fougue du moteur à bas et à mi-régime est pratique et appréciée lorsqu’il s’agit d’effectuer des manœuvres dans la poudreuse. Ajoutons un angle de braquage impressionnant et la Tundra sera certainement un outil pratique et performant en terrain boisé.

Côté moins positif, le placement des commandes sur la console continue à nous préoccuper. De plus, malgré les propos voulant que le siège puisse accommoder deux personnes, nous restons un peu sceptiques. Il faut dire que cette monture ne sera sûrement pas le premier choix pour le motoneigiste voulant traverser la province à deux, mais à notre avis, la longueur modeste du banc demeure sous-optimale, et ce, même pour de courtes balades à deux. Enfin, une augmentation de l’espace de rangement serait un bel ajout, notamment sur une motoneige utilitaire.

La Freeride 850 E-TEC Turbo 165

Soyons francs, le déroulement des essais de motoneiges de montagne au Snow Shoot 2021 est problématique, la neige poudreuse étant une denrée rare, pour ne pas dire inexistante. Malgré cela, nous trépignons d’impatience en attendant de faire l’essai du nouveau moteur 850 E-TEC Turbo. N’ayant aucun contrôle sur les aléas du climat, nous décidons d’adhérer au dicton voulant que « quand la vie te donne des citrons, fais-en de la limonade » en ciblant nos analyses sur le moteur et les suspensions de cette « Summit X-RS ».

L’aventure débute avec le système SHOT qui démarre le moteur instantanément. La dimension sonore est familière et nous ne détectons rien qui sort de l’ordinaire lorsque le moteur tourne au ralenti. Nous nous alignons sur le sentier – un mal nécessaire pour toute montagnarde à West Yellowstone – et tout débute à la normale. Dotée d’une chenille à talons de 7,6 cm (3 po) et d’une suspension non couplée conçue, entre autres, pour transférer son poids au maximum en accélération, la discrétion est de mise avec les gaz et nous faisons preuve de retenue.

Arrivés à l’endroit où nous devons bifurquer entre les arbres à la recherche de neige, nous notons que la puissance du moteur est très prévisible et facile à contrôler. Nous n’avons droit à aucun décalage ou surgissement, tout fonctionnant de façon transparente et tel que promis, à basse vitesse.

Nous arrivons enfin à une clairière que l’on qualifie d’enneigée selon la norme Snow Shoot 2021 et nous passons immédiatement à l’ouverture des gaz alors que les skis pénètrent la zone. Mais voilà que la motoneige bondit vers l’avant instantanément, les skis s’élançant vers le ciel. Si ce type de réaction nous est familière au niveau de la mer, il s’agit de terrain inconnu pour nous dans l’air mince du Montana. Nous circulons jusqu’à ce que la neige soit pratiquement toute tassée et le verdict est clair : la réponse du nouveau turbo est immédiate peu importe la vitesse. Tel que promis, il s’agit d’un 850 E-TEC « vitaminé »!

Sur le chemin du retour, une section vallonnée nous invite à mettre à l’épreuve le côté « quasi X-RS » du bolide. Aussi, elle nous démontre qu’elle est loin d’être une montagnarde unidimensionnelle. En effet, ce choix des coureurs de hillcross prend tout son sens alors qu’elle maîtrise le terrain avec une combinaison de calme et de conviction.

Si ses aptitudes dans la neige sans fond n’ont pas pu réellement être mises à l’épreuve, l’efficacité de son nouveau moteur est claire et irréfutable. Pour l’instant, cela devra suffire.

Coups de cœur

- suspension arrière rMotion X

- moteur 850 E-TEC Turbo

- moteur 600 EFI

Nous aimerions :

- une manette des gaz traditionnelle sur le 900 ACE Turbo;

- un frein plus performant;

- des poignées minces sur plus de modèles.

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